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Esquina Urbana

13/6/2012 - URBANISMO E TRANSPORTE

 

              O tema da precariedade do transporte e da crescente quantidade de automóveis em circulação em Brasília volta a ser tratado nas manchetes e colunas dos jornais da cidade. Estudos realizados no âmbito do Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal e Entorno evidenciam a crise.     Caso não haja um aumento substancial da utilização do transporte público em 2020 Brasília vai parar. Em função do volume de veículos que estará em circulação as vias de acesso à Brasília ficarão intrafegáveis.

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               O tema não é novo. A crise já foi muitas vezes anunciada. Neste blog o tema tem sido tratado reiteradamente. Não há assim como discordar do diagnóstico. Uma observação, todavia, deve ser feita. Há uma grave distorção no encaminhamento das soluções. Estas sempre contemplam apenas uma das variáveis da questão. Os estudos e propostas apresentados se restringem a equacionar e propor o atendimento das demandas do transporte público e da circulação de veículos. A relação entre estas demandas e o urbanismo, regra geral, é  pouco ou nunca considerada.

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               A ausência de estudos e propostas que integrem o transporte e o uso do solo urbano não ocorre apenas em Brasília. É um pecado cometido em praticamente quase todas as intervenções relativas ao transporte público feitas no país. Planos Diretores Urbanos e Planos de Transporte e mobilidade nunca são realizados de forma integrada. O divórcio entre as duas áreas é uma constante. Objetivos perseguidos permanecem capengas na medida em que as propostas apresentadas trilham caminhos isolados e distintos. Os efeitos recíprocos e decorrentes destas propostas em uma e outra área ocorrem sem que sejam devidamente considerados.  Projetos procuram atender tendências. As tendências são examinadas, como dados da da própria natureza da questão, ou seja são assumidos como destinos que não podem ser alterados.

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               As intervenções relativas ao transporte público ou ausência, impactam as áreas urbanas servidas. De forma simplificada ocorre o seguinte: Quando bem sucedidas estas intervenções provocam pressões sobre as áreas que pretendem servir. Pressões que, quando não devidamente calibradas, inevitavelmente levam a uma saturação da área. Morar na área passa a ser uma aspiração de indivíduos e famílias. Em fim desencadeia-se um processo que tende a valorizar os imóveis. Esta valorização por sua vez estimula investimentos imobiliários que as prefeituras quase nunca conseguem planejar, controlar ou sequer acompanhar. As iniciativas comerciais seguem o mesmo rumo.

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               O inverso também ocorre na hipótese da não realização ou insucesso das propostas de transporte. Cedo ou tarde esta situação leva à deterioração, estagnação e eventualmente à decadência das áreas. Pessoas e negócios tendem a fugir destas áreas mal servidas que   progressivamente vão se esvaziando. Elas tendem também a se tornar mais inseguras em função da perda de importância política e da ausência de investimentos públicos.

               Faço uma analogia. Urbanismo e Transporte Público podem ser, talvez, analisados da mesma forma que alguns críticos consideram a excessiva especialização da medicina contemporânea. Por um lado não se pode deixar de reconhecer os grandes avanços técnicos. Por outro, cada  vez mais,  o paciente deixa de ser considerado como um organismo global.  

 

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12/6/2012 - URBANISMO E TRANSPORTE 2

 

              

               Não estou entre os que subestimam as dificuldades e obstáculos para a superação da falta de dialogo entre urbanistas e especialistas em transporte público.  Isto não me leva, todavia, a considerar o trabalhar conjunto destas áreas como uma missão impossível.  A integração destas atividades passa por uma série de dificeis desafios. Um dos mais importantes seria, sem dúvida, o abandono da excessiva dependência do automóvel.  Penso que a superação desta cultura levará à uma reconquista do perdido prazer de se andar a pé ou de bicicleta. Levará também à conquista do direito a um transporte público. Um direito que democratize as oportunidades de circulação para toda a população da cidade.

               Para prosseguir com meus divagações em relação às questões do urbanismo e do transporte público volto ao tema de Brasília. Uma cidade que, apesar de declarada  patrimônio mundial da humanidade, enfrenta dificuldades e problemas crescentes. Volto ao repisado tema da revitalização da avenida W3.  O intuito não é apresentar nenhuma proposta detalhada.  Aliás já escrevi,  aqui mesmo no blog, que sua revitalização não deve ser iniciada a partir de propostas físicas. Estas obviamente, entretanto, não podem ser descartadas.  

               Tratarei apenas de jogar ao vento algumas breves considerações. A partir incluisive de uma mea culpa considero que os problemas da via tem sido tratados com muita timidez.  Uma grande falta de ousadia se manifesta sempre que os problemas da via são debatidos.  Este excessivo recato se origina por um lado no fato do tombamento da cidade. Como propor alterações para um espaço que integra um importante manifestação da cultura brasileira? Há que se pensar em contraponto que a cidade não pode ser percebida a partir de uma obsoleta concepção de um museu de arquitetura e urbanismo cristalizado. A norma de tombamento da cidade é suficientemente flexível para permitir ajustes e alterações que permitam superar problemas que atualmente afligem sua população.

               Por outro lado a excessiva prudência também encontra sua origem em posturas equivocadas. Pela priorização, como um exempo entre outros, de metodologias de participação pública. Manifestações que partem do pressuposto de que propostas legitimas só podem ser formuladas pelas próprias comunidades afetadas. Um dos riscos destas posturas é o de que temas importantes para o conjunto da cidade, sejam examinados apenas em função de interesses meramente paroquiais deste ou aquele bairro da cidade.

               Atenção! Não estou aqui a defender nenhum processo anti-democrático de gestão pública. Muito pelo contrário. Propostas urbanísticas devem necessariamente levar em consideração manifestações comunitárias.  Defendo também que intervenções urbanísticas significativas sejam sempre submetidas ao escrutínio público.  Nada disto impede que servidores públicos, técnicos, profissionais liberais ou moradores de outras partes da cidade possam propor soluções para um problema existente em uma determinada área da cidade.   Dar sua contribuição para problemas da cidade em que vivem.

               Uma mudança cultural radical, no futuro, poderá, quem sabe, levar à elaboração de propostas em que a prioridade não será considerar uma via como a W3 apenas como um espaço para a circulação de automóveis. Por que ela pode não ser um espaço público, servido por um modo de transporte público moderno, confortável e eficiente? Um espaço servido por ciclovias e dotado de  calçadas bem mais largas do que as atuais. Calçadas, por exemplo, com quinze ou mais metros?  Um espaço público em que os automóveis, em decorrência deste fato, só contariam com uma, ou no máximo, duas faixas de circulação em cada sentido da via.   

               Por que não pensar a W3 como uma via onde possam estar localizados conjuntos multiplex e shoppings de médio porte?  Por que centros comerciais só podem ser concebidos no atual e paranóico modelo de grandes elefantes brancos. Edifícios com paredes externas cegas e isolados da paisagem circundante?  Monstrengos que não interagem com o mundo exterior. Um modelo que, além de desvitalizar os espaços públicos  e áreas comerciais locais e centrais das cidades, acentua a nossa dependência do automóvel. Um modelo que isola, discrimina e diferencia os diferentes grupos sociais.

              Por que o planejamento urbano da cidade não pode ter como objetivo uma estruturação e distribuição espacial mais adequada das habitações, produções e serviços da cidade? Por que não podemos viver em uma cidade constituida, basicamente, por áreas de vizinhança?  Áreas dotadas de pequenos centros servidas por transporte público de qualidade e por um  conjunto mínimo de atividades (lojas, serviços, escolas, postos de saúde etc.). Centros que necessariamente seriam acessíveis a pé ou de bicicleta. Em uma cidade como esta uma parcela expressiva dos deslocamentos, que hoje forçosamente dependem do uso do carro, perderia sua razão de ser. Uma cidade que incorporaria valores da aldeia, sem se prender às suas limitações. Uma cidade em que poder-se-ia se conhecer o jornaleiro, o verdureiro e outros prestadores de serviços que necessitamos no quotidiano, sem prejuizo de se ter relações mais universais.      

              Vale lembrar que a Brasília de Lucio Costa foi estruturada de forma assemelhada. Muitos dos problemas que a cidade hoje enfrenta decorre do abandono e desconsideração de um dos princípios básicos que orientaram a elaboração do Plano Piloto de Brasília. Este é composto por unidades de vizinhanças, razoavelmente densas e provida de serviços e equipamentos urbanos. A maior parte da expansão urbana além do Plano Piloto é constituída por áreas urbanas isoladas e distantes, de baixa densidade e desprovidas de uma adequada e bem localizada provisão de serviços e equipamentos.

             Um modelo de ocupação perdulário, caro, danoso para o ambiente e que acentua os problemas de transporte público e da dependência do automóvel. Uma configuração do espaço urbano socialmente injusta e que impõe sofrimentos e desgastes quotidianos para a população. Não tenho maiores dúvidas, de que ele é a principal ameaça para o tombamento e a preservação de Brasília como patrimônio histórico da humanidade.  

               A possibilidade, de organizar o território da cidade, na forma acima explicitada, não  é consideradas nos atuais planos diretores. Muitas cidades do mundo já colocam este possibilidade como um objetivo a perseguir. Outras, reconhecendo suas deficiências, procuram estabelecer estratégia e politícas de ajustes neste sentido. Será que isto é apenas um devaneio ou um outro mundo é possível e está ao alcance de nossas mãos? Quem viver verá.      

 

UT

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7/6/2012 - DRESDEN: ARQUITETURA E URBANISMO NA ALEMANHA

 

 

                É, sem dúvida, temerário tecer considerações sobre uma cidade após uma visita de apenas um dia.  Feita esta ressalva, vale dizer que o encanto, beleza e qualidades da cidade me levaram a desconsiderar toda e qualquer prudência. Comento assim alguns aspectos significativos da cidade. É interessante registrar que Dresden, patrimonônio artístico e histórico da humanidade, apesar de não ser um alvo, econômico ou militar, sofreu devastadores bombardeios da aviação aliada durante a segunda guerra mundial. Uma absurda loucura que a mente e o coração não conseguem justificar e se contrapõe com a lógica das estrategias militares.

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               Como no restante do país Dresden guarda poucos vestígios aparentes do tempo dos horrores. Como a cidade se localizava na chamada Alemanha comunista, parte de tudo que foi  reconstruído ou reposto realizou-se antes da reunificação do país em 1990. Este período deixou um legado de obras de recomposição e recuperação da significativa arquitetura deixada pelo passado.  Um herança que também deixou edificações modernistas como o Teatro/Centro Cultural que ainda hoje ostenta em suas paredes grandes painéis de exaltação dos valores do socialismo.

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              Aparentemente, ao contrário de Berlim, a introdução de novas arquiteturas, se fez de uma forma menos grandiloqüente. Novas construções são mais modestas e discretas. Talvez, em função do peso, valor e qualidade da herança arquitetônica do passado, novos edifícios não procuraram chamar a atenção apenas para si mesmos. Uma atitude sábia, na medida em que a cidade resulta de uma multiplicidade de iniciativas que integram e conferem uma identidade a um universo edificado. Em Dresden os valores do conjunto prevalecem sobre cada uma de suas partes.

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               Esta discrição não impediu a cidade de valorizar uma necessária urbanidade, Dresden soube também se adaptar à novas demandas e usos. Dresden, a exemplo da capital alemã, também conta com magníficos espaços de circulação de pedestres. Em uma de suas novas ruas comerciais a calçada de um dos lados da via beira os vinte metros de largura. Uma dessas ruas a Prager Straße merece ser destacada. Esta via foi organizada como um grande espaço pedestrianizado e comercial, que liga a Dresden Hauptbahnhof, a estação ferroviaria, ao centro da cidade.

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               Um grande shopping, articulado com este espaço chama a atenção. Foi cuidadosamente localizado e concebido. Chama a atenção o fato dele não se configurar, a exemplo dos nossos shoppings, como um imenso elefante branco comercial   Estes aquí, regra geral, tem todas as suas paredes externas cegas. Edifícios que agressivamente se isolam da paisagem circundante e da cidade. O centro comercial de Dresden se abre de forma franca e direta para amplos espaços urbanos pedestrianizados e articulados com sistemas de transporte público urbano (ônibus e VLT) e regional (trem).  Nem por isso deixa de oferecer estacionamento coberto para a clientela motorizada.  Quando abriremos nossos olhos para este bons exemplos?             

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22/5/2012 - BERLIM: ARQUITETURA E URBANISMO NA ALEMANHA

 

               Visito Berlim. Uma cidade que registra uma trágica e tumultuada história ao longo do século vinte. A cidade, como todos sabem, foi amplamente destruída durante a segunda grande guerra mundial. Hoje, apesar deste fato, um visitante desatento terá dificuldade de imaginar que Berlim tenha sido palco de intensos bombardeios e lutas pelo seu controle.

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               Custa crer que em 1945 o Tiergarten, seu ameno e generosamente arborizado grande parque urbano, não contasse segundo guias da cidade com uma única árvore. Todas tinham sido abatidas para fornecer lenha para mitigar o frio e abrir espaço para o cultivo de hortaliças suprir a falta de alimentos então enfrentada pelos moradores da cidade. Um forte testemunho da capacidade de recuperação do seu povo.

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              No meu entender este grande esforço de reconstrução da cidade levou, em algumas situações, a resultados ambíguos. Se o urbanismo de Berlim é digno de elogio, a arquitetura merece algumas observações críticas. Um exemplo a ser mencionado é o conjunto arquitetônico da  Potsdamer Platz. Uma área carregada por simbolos das vissitudes enfrentadas pela cidade. Nela está localizado o monumento, projetado por Peter Eisenman, em memória dos judeus trucidados no holocausto. Na área um dos poucos edifícios sobreviventes foi a Matthauskirche. É importante lembrar que nesta igreja, em 1931, foi ordenado o pastor luterano Dietrich Bonhoeffer. Um pastor, a ser devidamente reverenciado, como um dos responsáveis pela grande renovação teológica contemporânea e por seu ativo papel no movimento de resistência anti-nazista. Uma participação que o levou à prisão e  enforcamento, em 9 de abril de 1945, ao final da guerra, por ordem direta de Adolfo Hitler.

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               Nos arredores da Matthauskirche foram inseridos  edifícios projetados por uma constelação de grandes estrelas da arquitetura contemporânea. Aí estão localizados projetos de Hans Sharoun (Berliner Philharmonie e Staatbiblioteken Berlin), Mies Van de Rohe (Neue Nationalgalerie), Rafael Moneo (Grand Hyatt Hotel), Arata Isozaki (Berliner Volksbank). Helmut Jahn (Sony Center) e muitos outros. É digno de nota o singelo  Postdamer Platz Arkaden, projetado por Norman Foster.

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               Muitos destes edifícios considerados como projetos isolados são, sem sombra de dúvida, dignos de nota. São obras, entretanto, que foram projetadas sem grande consideração com sua vizinhança. Resultam de uma arquitetura que olha somente para seu umbigo e não conversa com quem está ao lado.

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               Berlim apresenta um elevado padrão urbanístico. Suas calçadas, seguramente, podem ser classificadas como das mais generosas e bem equipadas do mundo. Calçadas largas, acessíveis, frequentemente associadas com ciclovias são a norma da cidade. Uma dos principais  espaços comerciais da cidade, a rica, elegante e sofisticada Kurfürstendamm, localizada no bairro Schloss Charlottenburg , conta com calçadas com   quatorze metros de largura nos dois lados  da via. Berlim, com suas calçadas, é um excelente exemplo para as demais cidades do mundo.    

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17/5/2012 - A CIDADE INDUSTRIAL DE TONY GARNIER

               O conjunto de três inserções que se seguem reproduz, com algumas poucas correções e ajustes, texto publicado anteriormente na Revista Arquitetura do IAB-GB (Rio de Janeiro, abril/68,pags.13-19.

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               As criações do gênio humano sempre refletem umas menos outros mais, em função do menor ou maior acuidade do seu criador, os contradições e condições da sociedade que os produziu. Algumas, mesmo, sem deixar, todavia de refletir estas contradições, se colocam prospectivamente adiante do seu tempo, delineando e antecipando condições que o presente não pode ainda estabelecer. Foi o caso, freqüente no séc. XIX, das inúmeras utopias, que tanto influenciaram e marcaram a gênese do urbanismo. É o caso também, da obra do arquiteto francês Tony Garnier, Ainda que a menor ou maior compreensão de uma obra sempre pressuponha certo grau de análise do tempo, do meio em que foi elaborada, nos restringiremos aqui apenas o esboçar alguns dados, os mais importantes e disponíveis em nossa limitada bibliografia.

1. Alguns dados

               Tony Garnir nasceu filho de pais operários, na segunda metade do séc. XIX em Lyon, uma das capitais industriais da França de então e de ainda hoje. Cursou, a custas de grandes dificuldades, a Escola de Belas Artes de Paris. Foi aluno de Paul Blondel e um fervoroso simpatizante das idéias do socialismo numa época em que este, na França, ainda não tinha se fragmentado nas múltiplas facções da atualidade e em que mais ainda do que hoje, certas distinções, esclarecimentos não tinham ainda se desenvolvido suficientemente para poder desfazer alguns dos equívocos e dramáticos problemas que marcam o mundo em que vivemos. O nascimento de Garnier em Lyon explica provavelmente muito das características da sua obra, Lyon era uma aglomeração urbana que tinha um passado e uma tradição eminentemente industrial:

               Desde o séc. XVIII nesta cidade tinham começado a se instalar várias das primeiras grandes indústrias têxteis da França. Este meio Urbanizado, altamente industrializado, marcado pelas árduas e duras lutas de um operariado em formação e paralelamente uma formação excessivamente acadêmica, característica da Escola de Belas Artes de Paris, foram ao que tudo indica os dois fatos fundamentais, determinantes em grande medida do rumo que tomou sua obra. De um lado uma forte nostalgia e amor pelas formas do passado, cuja influência é fàcilmente perceptível em todas as suas realizações. Por outro lado uma sedução irresistível que o levava a enfrentar, analisar e propor soluções indiscutivelmente revolucionárias para a época. Respostas para problemas relacionados com a caótica realidade das cidades, profundamente abaladas em suas mais básicas estruturas pelo surto industrial do séc. XIX. Passado e futuro se mesclaram assim curiosamente nesta obra.

               É inegável, entretanto, que Tony Garnier, mais do que qualquer dos seus contemporâneos,  se saiu brilhantemente de sua empreitada em busca de uma solução para os graves problemas da cidade industrial. Basta para tanto, por exemplo, compararmos sua obra com a de um Howard. Sem nenhum exagero  é a ele que devemos atribuir a criação de quase todos os princípios básicos de um urbanismo que apenas na decada de sessenta começou a ser reavaliado. A sua célebre concepção de uma cidade industrial, como nos diz Bruno Zevi (1), examinada hoje parece impossível de ter sido projetada na época em que de fato o foi, o inicio do século XX.

               Ela é uma das mais espetaculares antevisões da cidade racionalizada e decididamente planejada da era industrial, tanto pelo conteúdo programático de suas proposições como formalmente pelo impacto que ainda hoje nos causa o seu inigualável desenho, expresso numa formidável série de pranchas com perspectivas, elevações e plantas. Tudo é esmiuçado até ao mínimo detalhe.

               A própria arquitetura da cidade é arrojada e inovadora; diferentes tipos de edifícios foram por ele padronizados: casas com pátios, pavilhões escolares térreos ou de dois pavimentos; certas soluções morfológicas destes projetos são extraordinàriamente avançadas em relação à época em que foram concebidas. As construções são quase que todas em vidro e concreto armado, com jardins elevados, pilotis, lajes cogumelos, etc. É interessante ressaltarmos que o conhecido projeto em concreto armado de Auguste Perret para a Rua Franklin 14-bis data de 1903, sendo, portanto, contemporânea das especulações de Garnier; a primeira laje cogumelo construída na Europa foi executada por Maillart em 1910 em Zurique; os jardins elevados (terraços jardins) e os pilotis foram, de certo modo, introduzidos por Garnier. Só muito posteriormente é que eles foram magistralmente desenvolvidos por Le Corbusier, que os levou à categoria de princípios básicos da arquitetura modernista.

               Garnier foi distinguido com o Grande Prêmio de Roma em 1899, obtendo deste modo a grande oportunidade de empregar todo o seu tempo na elaboração do grande sonho de sua vida, o projeto revolucionário de uma cidade realmente moderna. A idéia geral desta estava elaborada e foi dada a conhecer em 1901. O conjunto de pranchas que explicitavam o seu desenvolvimento, foi aprontado depois de árduos trabalhos em 1904, ano em que foram expostos na Academia de Belas Artes de Paris, ocasionando choques e escândalos no meio docente e profissional da cidade.

               A obra  é composta de duas partes distintas, uma introdução teórica e uma série de 164 pranchas, somente· pôde ser editada em 1917, em forma de um livro que tomou o nome de "Études pour Ia construction des villes", que exerceu na época considerável influência, passando, segundo Gideon (2), pelas mãos de todos os que procuravam novas soluções.

               No ano seguinte ao da apresentação do plano da cidade industrial, Tony Garnier foi convidado por Edouard Herriot, prefeito socialista de Lyon, para exercer o cargo de architecte en chef, da cidade, que passou assim, a ser para ele na prática a cidade industrial dos seus sonhos. Lyon teve por outro lado e deste modo a oportunidade de ser a única cidade do mundo que antes mesmo da primeira grande guerra mundial contou com um plano regulador completo e cuja maioria dos edifícios públicos foi projetada por Tony Garnier. Garnier edificou em Lyon o Matadouro da Mouche, o edifício do Mercado, o Estádio Olímpico, os 22 pavilhões do Hospital de Grange Blenche e o célebre conjunto de habitações Estado Unidos, que dispersa os seus edifícios nas áreas verdes, eliminando, coerentemente com as teorias da cidade industrial, os pátios internos de iluminação e aeração.

               As construções de Tony Garnier em sua utilização dos novos materiais, como o concreto armado, foram menos audaciosas que seus projetos. No fundo a hora mais fecunda de Tony Garnier foi a do momento em que se exercitava em seus surpreendentes desenhos e previsões. Para infelicidade nossa e da História da Arquitetura, o impulso inicial, altamente criador da cidade industrial, só se manteve nas suas primeiras obras.

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16/5/2012 - TONY GARNIER 2

2. O projeto 

               Os princípios diretores da cidade industrial podem ser resumidos na seguinte sé­rie de pontos básicos (3).

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               a. Inicialmente se tratava, ao contrário do maior parte das proposições con­temporâneas, de uma cidade completa, contando com sua própria indústria­ uma grande usina siderúrgica - e com uma estrutura habitacional adequado e correspondente, equipada com toda a sé­rie de serviços necessários e ainda mais pelo fato de ter sido prevista para um sítio real, com dados concretos, na mar­gem do Sena. Autêntica cidade nova, não foi concebida, portanto, como satélite de uma grande metrópole, ultrapassando as­sim a falácia da pseudo-soluções das cida­des-jardins.

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               b. Era prevista uma rigorosa e total separação entre os locais de habitação e áreas de trabalho, introduzindo-se, portan­to deste modo, uma nítida e irrepreensí­vel separação, ou melhor, dizendo, zonea­mento das funções urbanas. Previa-se ao mesma tempo, a possibilidade de sua ex­pansão, se bem que esta foi formulada em termos um tanto quanto mecânicos, pe­la simples e indefinida repetição dos ele­mentos constituintes do núcleo urbano. Os espaços verdes eram liricamente exaltados desempenhando a função' de elementos isolantes dos diversos componentes da ci­dade.

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               c. A estrutura viária foi rigorosamente concebida e diferenciada e desenvolvida pelo delineamento de três grandes ave­nidas paralelas. O núcleo residencial se desenvolvia ao longo da avenida central onde se localizavam os centros e unidades locais. Ao lado desta avenida-eixo se desenvolviam as duas outras vias de circulação; uma localizada na beira de um talude de modo a proporcionar a vista do vale se destinava ao passeio e ao ócio e a outra era destinada a suportar a tráfego pesado.

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               d. A estrutura administrativa da cidade foi prevista em seus mínimos deta­lhes; função que se caracterizava menos pelos seus aspectos administrativos do que pelos políticos. Outro dado interessante e que reforça o caráter utópico da concepção era a ausência absoluta de edifícios para quartéis, instalações policiais, presídios e templos.

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               Utilizando a terminologia adotada por Françoise Choay, Uma cidade industrial é o primeiro manifesto do urbanismo progressista (4), antecedendo de muitos anos a sua forma programática e rigorosamente sistematizada que só nos foi dada através da Carta de Atenas elaborada no contexto dos Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna-CIAM.

 

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16/5/2012 - TONY GARNIER 3

3. Conclusão

                Não estamos, em que pese toda a nossa admiração por esta obra singular, entre os que ingênua e incondicionalmente a defendem apresentando-a como a quintessência do pensamento urbanístico contemporâneo; ou ainda aqueles que a apresentam, não sem alguma pretensão, como o modelo de um urbanismo socialista.

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               Mais de sessenta anos se passaram desde que Garnier, para espanto de seus contemporâneos, fez avançar o relógio da "ciência das cidades". Estas de lá para cá, juntamente com o· juntamente com seus problemas, não cessaram de crescer desmesuradamente. Desde então, o fenômeno urbano, muito restrito a algumas poucas e privilegiadas áreas da Europa Ocidental e da América, Ocidental se ampliou consideravelmente. Hoje não há mais na prática, regiões do globo desprovida de grandes aglomerações. Ao contrário, entretanto, do que era pressuposto no urbanismo racionalista, na regra geral de Garnier, a universalidade deste fenômeno é bastante ilusória. As razões industriais não são as únicas determinantes do surgimento e desenvolvimento das cidades; regiões há em que as cidades crescem justamente em função da falta de uma correspondente industrialização. Como nos dizia Milton Santos, as cidades incham por falta de um dinamismo próprio'. Comparando grandes cidades européias com grandes cidades africanas ou asiáticas só encontraremos semelhança entre elas no domínio dos dados puramente formais, exteriores, portanto à realidade. As semelhanças estarão limitadas a dados como o número absoluto que exprime a população que nelas habita ou às características de suas localizações (5).

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               É vão, portanto, pretender-se estabelecer um urbanismo universalmente aplicável, quando a. realidade urbana ainda é, dramàticamente, um fato extremamente variável no espaço. Isto não significa evidentemente que os planejadores urbanos - arquitetos, sociólogos, economistas ou geógrafos - das diversas regiões do mundo renunciem a um esforço no sentido de se encontrar uma linguagem comum. O sucesso deste esforço está condicionado à realização do paralelo e correspondente fenômeno maior de unificação de uma História ainda muito dividida e fragmentada. Mas esta é toda uma outra estória...

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               A obra de Tony Garnier é o perfeito exemplo de uma importante etapa de transição. Apesar dos imensas perspectivas que abriu não' deixa de se incluir no rol dos grandes e atraentes concepções utópicas de que foi pródigo o século XIX. O caráter socialista de seu urbanismo foi talvez mais corretamente o de um socialismo pré-científico, utópico em último análise. Tony Garnier talvez seja assim um dos últimos expoentes da prestigiosa série de pensadores tais como Owen, Fourrier, Considérant, Cabet, Proudhon entre tantos outros.

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               O rígido zoneamento, a estrutura modelar desta genial concepção fazem-nos também pensar que o sociedade adequada para este urbanismo dificilmente poderia deixar de ser marcada por um certo grau de totalitarismo. Por outro lado, esta mesmo estrutura não deixa de ser a antítese do que julgamos ser o pensamento urbanístico contemporâneo, desde que supõe, ao contrário do que defendemos na atualidade, a adaptação da sociedade real, viva, a um urbanismo ideal, rígido e pré-concebido.

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               Ainda assim, não deixemos, entretanto: de admirar esta figura, desde que, como ele, também nos incluímos  -, ou pelo menos esta é a nossa pretensão - entre os que, humildemente, se esforçam para juntar sua pedrinha, sem receio de Prometeu ou Sisifo, ao imenso trabalho coletivo de "conferir à face industrializada da terra, desfigurada neste momento por uma devastação bárbara da natureza, uma nova beleza"... (6).

 Notas

 (1) Bruno Zevi - Storía dell'archítettura moderna, terza edizione, Einaudi editore, 1955, pág. 102'. (2) Sigfried Giedion - Space, time and architetture, third edition, Harvard University Press, Cambridge, 1954, pag. 689. (3) V. Edwaldo Pereira Paiva - Tony Garnier e o racionalismo - texto mimeografado para aula do curso "Teoria e prática dos planos das cidades", UnB-FAU, Brasília, 1963. (4) Françoise Choay - L'urbanisme: utopies et réalités, Seuil, Paris, 1965, em especial a pág. 209. (5) Pierre George - Précis de geographie urbaine, P.U.F., Paris, 2.e édition, 1964, págs. 1-2

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11/10/2011 - VELHAS ASPIRAÇÕES PASSADAS A LIMPO 1

   

               Transcrevo hoje, com alguns ajustes, a primeira parte de um texto originalmente publicado em 1985 na Revista Brasileira de Tecnologia. Ele foi escrito à título de um comentário sobre a proposta, que então se elaborava, de uma nova constituição para o país. O texto constitucional aprovado em 1989 corrigiu algumas das distorções apontadas no texto. Infelizmente contém artigos até o presente não regulamentados. Acredito que os comentários feitos na epoca permanecem, ao menos parcialmente, válidos.

 

               Face ao crescimento acelerado da população urbana nos próximos 20-25 anos, será. necessário construir no Brasil, em termos de habitação, saneamento e outras infra-estruturas, mais do dobro de tudo aquilo que se construiu desde o seu descobrimento pelos portugueses. Estima-se que em 2014 o país deverá ter aproximadamente 240 milhões de habitantes, dos quais 210 viverão em cidades. O atendimento, tanto do imenso déficit de infra-estruturas básicas, habitações e serviços urbanos já existente, como da demanda a ser gerada por esse crescimento, pressupõe a realização de um grande esforço cien­tífico e tecnológico. Pressupõe também alterações de caráter político-institucional, tema esse colocado na ordem do dia pela próxima convocação de uma:Assembléia Nacional Constituinte.

              Essas últimas alterações se justificam desde que o atual contexto político·institucional praticamente têm impedido a efetiva contribuição da C& T para a solução dos problemas urbanos e habitacionais: A maior parte do pouco que se faz em matéria de C&T na área assume um caráter me­ramente editorial que acaba, na melhor das hipóteses, esquecida nas prateleiras das bibliotecas das universidades e institutos de pesquisas. Muito pouco dessa produção é, infelizmente, repas­sada ou absorvida pelo setor produtivo ou qualquer outro segmento da sociedade.

               A lei à margem da sociedade:

               A discussão sobre o papel de uma nova constituição e da contribuição da C & T para solução dos problemas urbanos e habitacionais passa necessariamente pelo exame da dicotomia, existente no Brasil, entre cidade formal e cidade informal. A primeira é aqui entendida como sendo a cidade relativamente afluente, dotada de serviços e infra-estruturas básicas e cons­truída de acordo com normas e preceitos urbanísticos legais. A segunda subentende áreas pobres e periféricas ocupadas e construídas, regra geral, de forma irregular. Essa dicotomia, aind que não seja  recente, se acentuou nos últimos vinte anos. Nesse período, nas grandes cida­des e áreas metropolitanas, boa parte do acesso à propriedade se fez atravez da invasão de terras. É importante também salientar que mesmo quando a população têm acesso ou adquire os lotes urbanos útilizando­ o caminho formal da escritura e do registro da proprie­dade em cartório, as construções neles estabelecidas raramente obedecem ao estabelecido nos códigos e posturas urbanísticas municipais. Uma grande parcela, se não mesmo a maioria, da população brasileira residente em áreas urbanas vive assim à margem da lei. Não se aplicando ao conjunto da sociedade, a lei tende a ser inócua. Para usar o conhecido e sábio dito popu­lar, a lei é muitas vezes feita apenas "para inglês ver".

               A dicotomia anteriormente mencionada deve ser examinada a partir de algumas questões. Uma delas é relativa à necessidade de se definir e identificar qual o nível de governo responsável pelos problemas urbanos e habi­tacionais. Uma resposta natural seria a de que essa responsabi­lidade deveria caber às municipalidades em função de sua proximidade com a população. A presente estrutura político-administrativa do país tem, toda­via, concorrido para a criação de uma situação em que reina uma grande indefinição quanto à responsabilidade pelos pro­blemas urbanos e habitacionais.

               Atualmente, todos os níveis de governo são formalmente competentes (ou incompetentes ... ) para fazerem praticamen­te o que quiserem. A rigor é muito difícil hoje se definir a res­ponsabilidade política pela solução dos problemas. A consti­tuição em vigor enumera competências apenas para o Governo Federal balizando a atuação dos municípios pela fórmula vaga e algo nebulosa do "peculiar interesse". Essa situação é ainda agravada pelo fato de se ter atribuído aos Estados uma competência residual, ou seja, a eles caberia tudo aquilo que não fosse atribuído à Federação ou aos Municípios.

 

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11/10/2011 - VELHAS ASPIRAÇÕES PASSADAS A LIMPO 2

Além da competência formal

               o assunto não se esgota, entretanto, na simples definição da competência formal. Em termos reais e concretos, na divi­são do bolo tributário nacional a parte do leão, como é por todos sabido, foi assumida pelo governo federal que tem desmesuradamente concentrado tanto os recursos como a capa­cidade real de decisão sobre a utilização dos mesmos. A própria natureza e centralização do governo federal faz com que os problemas urbanos e nacionais sejam tratados a partir de uma ótica muito abstrata e tecnocratica que tende a ignorar as necessidades reais da população. Estados e municípios são instituições tão frágeis e dependentes, que criou-se a noção, no Brasil, de que um bom prefeito não é aquele que se dedica hones­tamente à solução dos problemas da sua cidade. Em função do estado de penúria e dependência dos municípios, o prefeito eficiente é vissto como aquele que se conso­me num trabalho de obtenção de favores, verbas e recursos andando pelos corredores e gabinetes de Brasília e das capi­tais estaduais.

               A concentração de poder faz também com que haja uma tendência a se tratar os problemas de idêntica forma, sem atentar para peculiaridades ou especificidades regionais e locais. Nada justifica, por exemplo, o fato da atual Constitui­ção tratar cidades ou sedes municipais como São Paulo ou Rio de Janeiro de modo simétrico com outras localidades de muito menor porte, cujas sedes não chegam a abrigar alguns poucos milhares de habitantes. A reformulação constitucional cria também deste modo a oportunidade do exame de hipóteses­ ainda não contempladas. Uma destas seria a de se ex­plorar a possibilidade da adoção de diferentes tipologias muni­cipais. Municípios de caracter rural poderiam, por exemplo, ter um elenco de competências diferenciadas de municípios mais urbanizados.

Um marco de referência

               Finalmente, há que se mencionar também a necessidade de se introduzir direitos, ainda não reconhecidos no texto constitucional. O direito à habitação condigna, à educação prolongada, ao emprego, etc. são alguns dos tópicos mais prementes a serem levantados e debatidos com vistas à elaboração da nova Carta Constitucional.

               Não se deve ter contudo a ilusão de que da simples altera­ção do texto constitucional decorrerá a solução imediata, como em um passe de mágica, dos problemas nacionais. Nem por isso ela deixa de ser uma condição necessária e imprescindível para que esses problemas possam, num futuro tão próximo quanto pos­sível, ser enfrentados e resolvidos.

               Em outras palavras, a introdução de novos direitos e pre­ceitos gerais não assegura obviamente o seu imediato cumprimento. Sua inclusão no texto constitucional leva, todavia, ao fato de se poder avistar sua concretização em um horizonte mais ou menos próximo. Eles seriam, deste modo, transferidos do terreno obscuro das aspirações vagas e ideais para um território mais bem·definido de realizações que a sociedade reconhece como factíveis. O preceito constitucional passaria a ser nesta ótica, uma referência, uma meta política a ser perseguida pelo conjunto da sociedade.

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9/10/2011 - PREMIAÇÃO HOLCIM

 

crédito das fotos: Holcim Foundation

               Para não dizer que somente falo de urbanismo, faço hoje uma referência a um importante premiação internacional de arquitetura. Bem, na verdade os projetos premiados não deixam de ter um certo viez urbanístico. Todos eles respondem à desafios colocados pela caótica urbanização das cidades latino-americanas. É digno de nota registrar que o que o primeiro prêmio do terceiro concurso internacional Holcim Awards (Etapa América Latina), para projetos e visões de construção sustentável, foi atribuído a um equipe de arquitetos paulistas, coordenada por Alfredo Brillembourg.

               O concurso promovido pela Holcim Foundation for Sustainable Construction, é realizado paralelamente em cinco regiões do mundo. Na cerimônia de premiação realizada em Buenos Aires, foi anunciado como vencedor da premiação um edifício multifuncional localizado na favela de Paraisópolis, em São Paulo. O projeto paulista recebeu um prêmio de 100.000 dólares de um total de 300.000 dólares distribuídos entre onze projetos. Todos os projetos vencedores respondem aos desafio da urbanização acelerada, incluindo edifícios comunitários inovadores, planos diretores e projetos de infraestruturas.

               O projeto premiado Grotão – Fábrica de Música foi contratado pela Secretaria de Habitação de São Paulo (Sehab) com o objetivo de oferecer infraestruturas sociais e culturais a uma comunidade segregada da cidade formal. A solução adotada pelos arquitetos impede a erosão e deslizamentos de terras no acidentado terreno da favela. O projeto, de Alfredo Brillembourg e Hubert Klumpner (Urban Think Tank), apresenta áreas para agricultura urbana, um sistema de gestão de águas, um anfiteatro público, uma escola de música, uma sala de concertos, instalações desportivas, espaços públicos e infraestruturas de transportes em um edifício cercado por um espaço aberto com várias plataformas dispostas em diferentes níveis do terreno.

               O júri do concurso foi coordenado por por Carolyn Aguilar Dubose (Universidad Iberoamericana, Cidade do México), e também composto por Marc M Angélil (Swiss Federal Institute of Technology) Daniel Bermúdez Samper (Universidad de los Andes, Bogotá), Angelo Bucci ( Faculdade de Arquitetura e Urbanismo/USP, São Paulo), Vanderley M John ( Departamento de Engenharia Civil/Politécnica/USP, São Paulo), Andreas Leu (Comitê executivo para a América Latina Holcim Foundation, Zurich), MichelRojkind ( Rojkind Arquitectos, Cidade do México), Hans-Rudolf Schalcher (Department of Civil, Environmental and Geomatic Engineering, Swiss Federal Institute of Technology, Zurich), Bruno Stagno (Bruno Stagno Arquitecto y Asociados,San José da Costa Rica).

               Para outras e maiores informações sobre a premiação consultar o site da Holcim Foundation:                                                                                                                                                         

http://www.holcimfoundation.org/T1358/A11LAgoBR.htm

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7/10/2011 - STOREFRONT FOR ART AND ARCHITECTURE

 

 

 

               Storefront for Art and Architecture, é um misto de galeria de artes, centro cultural e editora de livros de Nova York. Sua atividades estão focadas nas manifestações de vanguarda relativas à arquitetura, artes e urbanismo. A galeria está abrindo um interessante concurso público de idéias. Ela solicita a apresentação de projetos e estratégias que ofereçam novos, criativos e produtivos modos de ocupação de áreas públicas. A idéia é reunir propostas baseadas nas experiências das recentes demonstrações populares ocorridas em várias partes do mundo (Cairo, Nova York, Madrid, Atenas etc.).   A solicitação é dirigida à arquitetos, artistas e quaisquer outros interessados que possam oferecer idéias que favoreçam a  ação e comunicação entre a sociedade civil e as estruturas de poder econômico e político.

 

               Requisitos para a apresentação de propostas:

            1 imagem (plano, diagrama, fotografia, etc. 11x11 polegadas, formato 300dpijpg, título e texto de no máximo 200 palavras , em inglês.

Nome ou pseudônimo

 

               Data de encerramento

             Tão cedo quanto possível: 1 de dezembro 2011

 

               Propostas

     Devem ser enviadas para occupy@storefrontnews.org

 

               Premiação :

             Possibilidade de uma nova ordem mundial

  

             Para mais informações ver também:

Storefront for Art and Architecture

http://www.storefrontnews.org/

info@storefrontnews.org

 

 

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4/10/2011 - PEQUENOS ESPAÇOS PÚBLICOS

 

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               Através de uma nota do jornalista Nate Berg do The Atlantic Cities tomo conhecimento de que a versão integral de um clássico e importante filme sobre urbanismo está disponível no youtube. O filme - The Social life of Small Urban Spaces - baseado em uma pesquisa sobre o uso de pequenos espaços públicos em Nova York, foi realizado por William Whyte. O filme analisa especialmente espaços públicos projetados por iniciativa de incorporadores imobiliários. A criação destes espaços foi feita como uma compensação exigida pela prefeitura local em troca  de aumento do potencial de construção dos empreendimentos. A pesquisa explicava as razões que levavam alguns destes espaços a ser intensamente usados enquanto que outros permaneciam vazios. Resultados da pesquisa foram incorporados à legislação de zoneamento municipal da cidade.

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               O filme de Whyte acompanhou a edição de um livro com o mesmo nome. O autor, falecido em 1999, foi um marcante urbanista e administrador urbano. Um profissional que influenciou e esteve associado com outras expressivas personalidades do urbanismo americano como, por exemplo, a jornalista Jane Jacobs e Fred Kent, coordenador do aclamado Project for Public Spaces/PPS .Outros livros de sua autoria são: Is Anybody Listening? (1952), Securing Open Spaces for Urban American (1959), Cluster Development (1964), The Last Landscape (1968) e City: Rediscovering the Center(1988).

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               O filme foi produzido em 1979/1980. De lá para cá a paisagem humana de Nova York se alterou. Novos enfoques teóricos sobre as cidades foram formulados. A crise econômica se tornou mais aguda e certamente se reflete no uso dos espaços públicos pela população. Hoje, lemos notícias sobre manifestantes ocupando Wall Street. Apesar de mais de trinta anos terem se passado, o filme continua a apresentar interesse. A película mostra que urbanistas podem  criar espaços atraentes que sejam realmente usados pelas pessoas. Pena que não haja ainda uma versão em português. Veja abaixo o link para assistir ao filme. Vale a pena ser assistido.  

http://www.youtube.com/watch?v=EKf0inm5Pu8

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28/9/2011 - SE A W3 FOSSE MINHA

   

                       Sonhar não custa muito. O desejo de sonhar me leva novamente a fazer alguns comentários sobre a W3.  Revejo antigos conceitos.  Abandono algumas antigas convicções sobre este mítico logradouro de Brasília. Sua revitalização não passa por uma simples recuperação da importância que ela teve no passado. Tentar recuperar valores de um tempo que se foi, além de inócuo, resultaria em uma farsa que em nada contribuiria para valorizar o presente e o futuro da cidade.

                  A revitalização da W3 é fundamental para a correção de erros e omissões contidos na proposta urbanística e modernista da cidade. Uma W3 revitalizada é essencial para superar desvios que reponham a cidade em um rumo correto. É importante também reafirmar com todas as letras que a revitalização não implica em nenhum questionamento à legislação de tombamento da área. Pelo contrário, ela contribuiria para a melhoria da qualidade de vida do Plano Piloto e do conjunto da cidade. 

          Por uma série de razões a cidade de Brasília, enquanto urbs, tem progressivamente perdido uma série de valores associados à escala gregária concebida por Lúcio Costa. O espaço público como local de encontro e de expressão de valores que caracterizam a urbs  tem  perdido seu poder de atração na medida em que oportunidades de lazer tendem a se concentrar nos shoppings.  Repita-se, à exaustão, que essa tendência decorre essencialmente da predominância exarcerbada da cultura do automóvel na cidade. 

               Embora alguns projetos físicos de pequeno porte possam se fazer necessários, não acredito que grandes investimentos sejam indispensáveis para conferir um novo status à avenida. A  grande exceção seria a implantação de um sistema eficiente de transporte público. Muitas das demais intervenções físicas poderiam ser programadas para uma fase de pós-revitalização da via.  

                Para a viabilização deste enfoque caberia ao Setor Público o papel de coordenar e estimular iniciativas que seriam assumidas predominantemente por agentes privados ou para-públicos. Seria também importante que a  questão da revitalização fosse incluída como um projeto chave da Secretaria de Cultura. A W3 não deve ser pensada como um tema que se esgota nos limites das questões especificamente urbanísticas.

               As tarefas prioritárias consistiriam mais no estímulo à iniciativas que possam desencadear sinergias e se desdobrar em efeitos multiplicadores. O projeto implica, antes de mais nada, em fazer com que a via se torne um locus de atração comercial, cultural e de atividades relacionadas com o lazer ( não necessariamente nesta ordem...). 

               Em próxima postagem listarei algumas medidas, relativamente modestas, que poderiam contribuir para uma nova configuração da W3. São iniciativas possíveis que prescindem da alocação de recursos públicos elevados.  

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28/9/2011 - SE A W3 FOSSE MINHA 2

 

           Faço hoje uma listagem de iniciativas que podem contribuir para a revitalização da W3. Uma delas seria a transferência do eixão do lazer dos domingos e feriados. Esta proposta foi inicialmente formulada na coluna do jornalista Ary Cunha, no Correio BrazilienseOutra, seria a de se estimular a instalação de conjuntos de pequenas salas de cinema em cada uma das asas. Estes conjuntos poderiam tanto ser os multiplex das grandes redes comerciais exibidoras de filmes ou pequenos conjuntos de salas destinadas ao circuito alternativo de cinema.

                Em cidades como Rio, Salvador e São Paulo estas salas alternativas, mantidas por entidades como o SESC, bancos públicos e privados, empresas de telefonia, etc., são uma realidade. Conjuntos que eventualmente poderiam contar também com livrarias, lojas de discos, memorabilia, cafés, teatros de bolso e pequenas salas para música. 

               Não vejo por quê Brasília não possa contar com este tipo de equipamento.  Parece-me apenas uma questão de vontade política. Estes pequenos centros de atividades culturais poderiam ser criados a partir do estabelecimento de convênios, estímulos fiscais, concessões de uso e outros mecanismos. Já existem manifestações ou iniciativas de algumas instituições nesta direção.  

               O IPHAN local, por exemplo, pretende localizar sua sede na W3. O IAB-DF em algum momentos no passado cogitou localizar sua sede na W3. Teoricamente ofertariam e contariam com alguns dos serviços e equipamentos acima mencionados. Outras instituições poderiam ser estimuladas a concretizar iniciativas semelhantes. Na verdade, empreendimentos assemelhados (Centros Culturais do Banco do Brasil, Caixa Econômica, etc. ) já se fazem presente na cidade. São iniciativas valiosas que contribuem para a vida cultural da cidade, mas estão mal localizadas e não agregam urbanidade aos locais onde funcionam.  

               Outra possibilidade a ser explorada seria a da organização de uma programação cultural/musical em espaços determinados da W3. Espaços como, por exemplo, a Praça 21 de Abril e outras que poderiam ser criadas. Nestes espaços,  nos fins de semana, poderiam ser realizados concertos, oficinas e eventos diversificados. Os amantes da música erudita ou popular criariam o hábito de frequentar estes espaços. Que, por outro lado, teriam o papel de formador de público. Com um pouco mais de elaboração as praças poderiam se especializar neste ou aquele gênero musical, segundo as preferências do público ouvinte. Outra possibilidade seria a da realização de feiras de artesanato, de livros, antiguidades, etc.

               Ao longo da avenida poderiam também se concentrar desfiles carnavalescos (uma volta ao passado?) com a participação dos blocos que estão sendo criados e valorizando o carnaval de rua. Fenômeno este que, no caso do Rio de Janeiro, tem levado milhares de pessoas para as ruas da cidade. Brasília, ainda que em menor grau, também vem passando por esta experiência, criando blocos como o Suvaco da Asa, Vilões da Vila Planalto, Asé Dudu, Galinho da Madrugada, Batalá, entre outros. 

               Haveria também necessidade  de estimular nos blocos localizados nas faixas 500 e 700 voltados para a W3 o funcionamento de atividades que atraiam público.  Restaurantes, lanchonetes e quiosques de alimentação poderiam e deveriam ser estimulados a funcionar nestas áreas. Para proporcionar  maior conforto e atrair usuários, estes equipamentos deveriam estar distribuídos em toda a extensão da avenida. Restaurantes poderiam, por exemplo, se localizar nos lotes juntos às passagens que ligam a W2 à W3. Restaurantes poderiam tambem funcionar nos lotes que fazem face para as praças ou entre-quadras .    

              Restaria falar de projetos complementares como o planejamento paisagístico, a  construção de garagens e estacionamentos e ampliação de calçadas.  Ou ainda a programação e padronização de mobiliário urbano (bancas de jornais, quiosques, bancos, totens publicitários, postes, sinalização e comunicação visual, caixas eletrônicos, lixeiras etc.). São projetos que não devem anteceder as iniciativas acima mencionadas. Eles só fazem sentido no conjunto de outras ações. Não são prioritários, mas certamente são necessários.   

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26/9/2011 - RELIGIOSIDADE SOBRE QUATRO RODAS

               Reportagem da jornalista Mariana Laboissiére no Correio Braziliense de 8.09.2011 relata a oferta de um inédito e peculiar serviço em Brasília. Um serviço em tudo condizente com uma localidade onde predomina a cultura rodoviária. Uma cidade da qual, jocosamente, se costuma dizer que seus habitantes nascem com cabeça, tronco e rodas.

               O mais importante templo evangélico local da Igreja Universal do Reino de Deus lança uma novidade que não deixa de dizer muito sobre o tipo de cidade em que vivemos. O templo, localizada no eixinho leste da Asa Sul, passou a oferecer um novo tipo de atendimento a seus fiéis. Uma modalidade de serviço até agora restrita a lanchonetes e bancos. A palavra do Senhor, interpretada por pastores, passou a ser oferecida sem que os fiéis tenham sequer necessidade de sair dos seus automóveis. A assistência religiosa é prestada em uma tenda onde se lê a mensagem ”pare,ore, siga”. O serviço, já batizado de “drive-thru de oração”, por enquanto, está disponível apenas no principal templo da Igreja em Brasília. Segundo os jornais, fontes da igreja informam que a idéia é oferecer o mesmo serviço nos outros 200 templos da referida instituição.

               Sem dúvida, a sociedade de consumo avança, conquista terreno e impõe seus procedimentos e valores a todos os campos da vida. Estende ao domínio religioso práticas antes restritas ao comércio e empresas. Sem nenhuma intenção de ofender a crença de quem quer que seja, observo que cada vez mais tende-se a adotar uma espécie de religiosidade prêt-à-porter. Como não tenho nenhuma formação teológica especifica encaminho aos teólogos e sociólogos que trabalham com a religiosidade, uma melhor explicação do fenômeno.

               Falando a partir de uma perspectiva urbanística, não deixa de ser significativo que este tipo de serviço venha a ser pioneiramente oferecido em uma cidade como Brasília. Suas características rodoviárias e urbanísticas são apropriadas para o sucesso de iniciativas que valorizam a cultura do uso indiscriminado do automóvel, agora também promovido a espaço de oração. Antes distinto do espaço profano, em locais fixos e determinados, as sociedades passam agora a contar com uma versão do espaço sagrado sobre quatro rodas.

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25/9/2011 - MIOPIA OU DESVIO DE ROTA?

               Notícias referentes à isenção do IPVA para veículos novos e a construção de novas áreas de estacionamento reforçam minhas crescentes preocupações com o futuro de Brasília. A atual administração, liderada pelo Governador Agnelo Queiroz, foi eleita com promessas de seriedade administrativa e equacionamento técnico dos problemas da cidade.

               São notícias inquietantes que nos fazem pensar, na melhor das hipóteses, em desvios de rota em relação à promessas de campanha eleitoral. Uma delas era privilegiar o transporte público.   Na pior das hipóteses, implicam em uma flagrante incompreensão dos problemas e soluções para a cidade. As duas propostas reforçam a danosa cultura da dependência do automóvel.  

               A população de Brasília foi recentemente informada de uma proposta de isenção do IPVA para veículos novos. A isenção valeria para o primeiro ano de circulação. O Governador argumenta que a medida defende a economia local e teria como objetivo estimular o emplacamento em Brasília dos veículos comprados por residentes do Distrito Federal. A medida levaria a um aumento de arrecadação do ICMS.

               A proposta apresenta riscos. Ela pode contribuir para estimular o aumento acelerado da frota de veículos do Distrito Federal. Brasília já conta com mais de um milhão e duzentos mil veículos em circulação. A expansão anual dessa frota, sem contar nenhuma isenção ou estímulo fiscal, já ultrapassa a casa dos cem mil carros.

               Outras notícias (publicadas em jornais como a Folha de São Paulo, O Globo, Correio Braziliense, etc.) informam sobre a construção de grandes áreas de estacionamento na área central da cidade. Uma destas áreas seria subterrânea e localizada debaixo do canteiro central da Esplanada dos Ministérios. Outra, implicaria na construção de um edifício garagem entre o Conjunto Nacional e o Setor Hoteleiro Norte.

               Se não há dúvidas sobre a dificuldade de estacionar nos referidos locais resta perguntar se as propostas são as melhores respostas para solução do problema. Desconfio que os referidos projetos, que pretendem abrigar alguns milhares de veículos, levarão apenas a um breve e curto alívio.

               Pelo que foi noticiado as iniciativas serão feitas através de parcerias entre o setor público e empresas privadas. Menos mal, pois não me parece que construir estacionamentos seja a melhor forma de investimento público. Alocar recursos públicos, em benefício de uma parcela privilegiada e de maior renda da população, não deve ser uma prioridade de forças políticas ditas de esquerda.

               Vistos como iniciativas privadas, os projetos podem ser olhados com menos restrições. Esta opção implica necessariamente no fato de que o uso das vagas será pago. Caso se concretize esta opção, espero que pelo menos o Poder Público não abra mão de uma justa compensação pelo uso do espaço público. Não é cabivel que se entregue ou se conceda de mão beijada um espaço público para exploração comercial privada.

               Faço estas observações sem prejuízo de outras considerações, tais como o tombamento e os impactos ambientais e de vizinhança. Acima de tudo também espero que não seja esquecida a questão do transporte público. Esta sim, a verdadeira chave para a solução dos problemas de estacionamento da cidade.

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24/9/2011 - ESPAÇO DA CIDADANIA

               A classe média se congregou no dia sete de setembro de 2011 no espaço da Esplanada dos Ministérios em Brasília. Uma parcela dos que compareceram à Esplanada foi motivada pela parada militar e civil da data da independência brasileira. Outra parcela dos presentes atendia a um apelo divulgado por redes sociais da internet, para se manifestar contra a corrupção no ambiente político brasileiro.

               As estimativas do número de pessoas presentes variam de 45 a 100 mil pessoas. Não importa o número preciso. O fato é que ali ocorreu a mais expressiva das manifestações anti-corrupção programadas para todo o país no dia da independência. Em uma das vias da Esplanada dos Ministérios  caminhavam os indignados com a corrupção.  No outro lado marchavam militares e representantes de várias escolas e instituições civis da cidade. Manifestações ordeiras e sem nenhum registro de violência ou conflito.

               Duas manifestações simultâneas no mesmo espaço público. Manifestações diferenciadas, mas nem por isso contraditórias ou conflitantes. Uma, programada oficialmente contando com a presença da Presidenta da República e outras autoridades. A outra, popular e espontânea, composta por um público de classe média, predominantemente jovem. Ao lado dos jovens viam-se também casais acompanhados dos filhos e muitos deles conduzindo carrinhos de bebê.

               Os grupos portavam bandeiras e cartazes críticos alusivos às figuras políticas alvos da indignação popular. Personagens justamente identificados pela sociedade como notórios corruptos. Os manifestantes entoavam refrões e pequenas canções sobre “o poder do povo”,”o povo unido jamais será vencido”, “Roriz, Brasília não precisa de você”, “Sarney devolva o Maranhão”, “ih, fudeu o povo apareceu” e outras do gênero, alegres e irreverentes. Os manifestantes defendiam também a lei da ficha limpa, maior transparência política e o fim das votações secretas no Congresso Nacional.

               Com a exceção de uma ou outra bandeira de partido, a manifestação  não foi partidária. O grupo organizador negou a oferta de apoio de alguns partidos e vetou a utilização de bandeiras e uso de camisetas de partidos ou sindicatos.  É interessante observar que a manifestação, além de expressar o descontentamento popular, demonstra também um outro fato  de interesse urbanístico.

               Contra algumas análises levianas e apressadas, a monumental Esplanada dos Ministérios mais uma vez vê reforçado o seu papel como espaço da cidadania. E não meramente um espaço frio e simbólico. Esse espaço é costumeiramente apontado por alguns críticos do projeto urbanístico de Brasília como eminentemente anti-democrático. É um espaço que, segundo os críticos, por ter dimensões grandiosas aniquila qualquer manifestação política.

               Uma afirmação desmentida pela força e voz do povo. Uma demonstração da cidadania daqueles que, na maioria das vezes, se omitem e não participam: ou seja todo aqueles que que pertencem à classe média. A aplicação de teorias mal digeridas mais uma vez é desmentida pela realidade.

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21/9/2011 - MEDIANERAS/CINEMA E URBANISMO

   

               Primeiro tivemos o Homem ao lado, um filme cuja trama se desenvolve em torno do morador de uma casa, projetada por Le Corbusier, e seu vizinho.  Agora um outro filme argentino novamente traz a baila problemas da cidade contemporânea. No caso, o tema é tratado a partir de Buenos Aires, a megacefala e charmosa capital argentina. Medianeras: Buenos Aires na Era do Amor Virtual, dirigido por Gustavo Taretto, trata essencialmente da questão da solidão e das dificuldades do amor e do encontro. Dos desamores e desencontros na época da comunicação virtual.  

               A solidão e o encontro em Medianeras são tratados a partir de uma ótica urbanística. Os eternos temas da condição humana são enquadrados em um incisivo discurso sobre as mazelas de uma metrópole desordenada. Um discurso que pode se aplicar, com pouquíssimas adaptações, à muitas capitais e outras grandes cidades.

               O filme fala e descreve explicitamente uma Buenos Aires que cresceu desmesuradamente em prejuízo de uma Argentina escassamente povoada. Uma cidade desordenada, sem planos diretores urbanos que direcionassem sua expansão. Edifícios de diferentes estilos, alturas e formas se misturam de forma aleatória e sem nenhum propósito. Edifícios repletos de minusculos apartamentos sem luz ou ventilação. A fiação elétrica da cidade, lançada de forma caótica, quase cria um véu impedindo a visão do céu.

               O filme, apesar de sua beleza, não escapa a algumas perplexidades. Quais os limites entre ordem e desordem? As respostas não são claras. As possibilidades de salvação só se tornam factíveis, simbolicamente e belissimamente, através de uma transgressão dos códigos urbanísticos locais. Contraditoriamente, as possibilidades de encontro e de superação da solidão somente se efetivam a partir da abertura de janelas proibidas nas empenas/medianeras dos edifícios em que moram os personagens do filme.

               O filme reforça minha convicção de que os urbanistas não deveriam ignorar os temas do encontro e da solidão. As cidades certamente ganhariam se estes profissionais dessem um pouco mais de atenção ao assunto. Torço para que os diretores de cinema hermanos continuem fascinados pela arquitetura e pelas cidades. O cinema brasileiro como fica?

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18/9/2011 - ÁGUAS CLARAS / PARTE 2

Participei da equipe responsável pela elaboração do projeto de Águas Claras. É nessa qualidade que faço uma reavaliação da experiência. Embora Águas Claras seja um projeto com muitas qualidades há necessidade de constatar alguns erros que poderiam ter sido evitados. Faço um mea culpa e chamo a atenção para um destes últimos. Uma falha que derivou essencialmente de uma falta de avaliação mais acurada das normas de uso do solo aplicadas ao projeto. Embora fale somente por mim suponho que os demais componentes da equipe não discordarão das observações que faço.

Um dos aspectos que me incomoda na experiência de Águas Claras resulta de uma relativa desconsideração de um princípio urbanístico que, apesar de elementar, é essencial. Edifícios sempre dialogam com o seu entorno. Eles não devem, portanto, ser pensados como objetos isolados e autônomos. Em outras palavras: cada edifício deve necessariamente obedecer a regras que assegurem a coerência, integridade e harmonia do conjunto da cidade.

A desconsideração deste princípio levou a uma série de problemas que hoje afeta a qualidade de vida da população que reside na área. Um destes problemas é visível em trechos de uma das principais artérias do bairro: A Avenida das Castanheiras. Em empreendimentos imobiliários residenciais, localizados ao longo desta via, os edifícios não conversam amigavelmente com o ambiente das ruas.

Muitos edifícios foram projetados isolados dos logradouros por cercas, muros ou empenas cegas. Neles, a única comunicação entre espaços internos e externos se faz através das entradas de pedestres ou dos acessos para garagens ou estacionamentos. Há ainda que se registrar o fato de que estes acessos foram invariavelmente localizados nas ruas secundárias e perpendiculares às vias arteriais.

O resultado é um ambiente árido onde as calçadas estão delimitadas de um lado pelo meio-fio das vias e do outro por cercas e paredes cegas. O problema poderia ter sido resolvido com a adoção de medidas relativamente simples. Uma delas seria a obrigatoriedade de um percentual mínimo de áreas comerciais e de serviços no nível térreo de todos os condomínios.

Outra medida, esta de maior custo, poderia ter sido também adotada. A constituição de uma arcada, incorporada aos edifícios de uso misto, beneficiaria o ambiente das vias arteriais.

Estas alternativas, a bem da verdade, foram apresentadas mas não suficientemente desenvolvidas. Um argumento contrário era uma suposta inviabilidade econômica. Outra objeção também formulada, remetia à uma rejeição de prédios mistos (comerciais e residenciais) pelos seus futuros usuários. Supunha-se que eles nutriam uma aversão radical à existência de habitações e atividades comerciais em um mesmo prédio.

O tempo passou. Hoje, a própria indústria imobiliária passou a oferecer condomínios residenciais associados à malls comerciais. Estes lançamentos passaram a ser valorizados no mercado imobiliário exatamente porque contam com espaços comerciais.

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18/9/2011 - RIO DE JANEIRO E BRASÍLIA / PARTE 1

PARTE 1

A leitura de jornais do Rio de Janeiro e de Brasília invariavelmente chama minha atenção para questões urbanas das duas cidades. Os cadernos imobiliários, além de informar sobre “maravilhosas e imperdíveis ofertas” constituem uma inestimável fonte de informações. Eles, sem dúvida, alimentam uma reflexão sobre as cidades e os tempos que vivemos. Embora não pretenda adquirir ou alugar qualquer imóvel, sempre sou atraído pela leitura destes suplementos.

Lançamentos imobiliários no bairro de Águas Claras, em Brasília, levam a pensar sobre os erros e acertos do seu plano urbanístico. Grandes e excitantes projetos de renovação urbana no Rio de Janeiro também despertam interesse e certas inquietações. É o caso do plano da área do Porto Maravilha e de projetos para a área da Cidade Nova.

Imagino que outras cidades do país, como São Paulo, Belo Horizonte, Salvador ou Porto Alegre, também despertariam inquietações semelhantes. Todas, em maior ou menor grau, estão se confrontando com surtos de expansão imobiliária. Com toda certeza estão se deparando com novas perspectivas, mas também com problemas. Por uma série de circunstâncias minha vida sempre foi mais relacionada com o Rio e com Brasília. Restrinjo-me a comentar exemplos destas duas cidades.

Apesar de o Rio de Janeiro e Brasília serem realidades urbanas bastante diferenciadas encontro problemas e perplexidades comuns. Projetos de arquitetura - nas duas cidades - são produzidos muitas vezes de acordo com os mesmos princípios e paradigmas.

Nas duas situações se apresentam soluções urbanísticas que devem ser analisadas e, em alguns casos, contestadas. Apesar das diferenças e especificidades de cada situação há muitos pontos em comum. Como o assunto é amplo e complexo vou tentar ir por partes. Inicialmente comentarei, a título de exemplo, o caso de Águas Claras.

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13/9/2011 - PORTO MARAVILHA, BARRA & CIDADE NOVA/ PARTE 3

               Uma série de novos edifícios corporativos na área da Cidade Nova no Rio de Janeiro, a exemplo dos condomínios residenciais de Águas Claras, padece da mesmos problemas mencionados no início destes comentários. São empreendimentos mono-funcionais voltados para o próprio umbigo. Desconsideram, regra geral, a imperiosa necessidade de dialogar com o ambiente ou espaço urbano onde estão inseridos.

              As mazelas decorrentes destes prédios são comuns em muitas cidades contemporâneas. Decorrem, por um lado, do mesmo modelo de configuração urbana modernista que transformou a a maior parte da Barra da Tijuca em uma  versão piorada de Brasília. Resultam também da adoção dos condominios residenciais fechados como modelo de ocupação do solo.

               A Barra da Tijuca é um bairro rodoviário onde, com poucas exceções, a circulação do pedestre foi desconsiderada. Andar a pé na Barra da Tijuca, de forma geral, não é uma atividade muito estimulante. Moradores da área não contradizem esta observação de um visitante ocasional do bairro.

               A desconsideração do diálogo dos edifícios com o ambiente urbano é apenas uma das razões pela qual me inquieto quanto ao futuro de programas de renovação urbanística. Refiro-me especialmente à projetada e importante iniciativa do Porto Maravilha no Rio de Janeiro.

               A intenção de construir novos museus na região, sem dúvida, é positiva. Penso que deve ser apoiada na medida em que podem vir a se constituir como polos de referência e atração da área. Uma cidade, todavia, não é feita somente de museus. Ela é também um espaço onde vive uma população com todos os seus problemas e complexas demandas.  Um espaço cuja organzação deve ser cuidadosamente pensada. Apesar de algumas iniciativas, no sentido da valorização de espaços urbanos do passado, a ausência de diretrizes urbanísticas explicitas e conseqüentes me inquieta bastante.

               Uma cidade afirma seu futuro de forma positiva quando claramente adota regras ou orientações sobre como os espaços do amanhã serão configurados. Temo pelo peso que a influência modernista ainda tem no pensamento urbanístico brasileiro. Me inquieta a ausência de um debate sobre estas questões. Os projetos apresentados até o momento, embora ainda pouco detalhados, sugerem que o urbanismo modernista ainda está muito vivo e presente entre nós. 

               Temo que arquitetos, urbanistas e administradores públicos não aproveitem os ventos que atualmente favorecem a Cidade Maravilhosa. Não me parece que criatividade e qualificação profissional dos recursos humanos constituam obstáculos para  construção de uma cidade mais amena para com os seus habitantes e visitantes.  O Rio sempre teve uma presença marcante no cenário nacional como um centro de inovação e difusão de novas idéias arquitetônicas e urbanísticas. Tomara que meus receios sejam infundados e que os arquitetos cariocas honrem com seu trabalho o importante papel assumido pelos seus colegas do passado.     

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31/8/2011 - ESTACIONAMENTOS

           

               Os jornais de Brasília deram, na semana passada, destaque a várias manifestações relativas à lei distrital nº 4.624/2011 que garantia estacionamento gratuito a consumidores de shoppings e supermercados que gastassem pelo menos o dobro da taxa cobrada por uma hora de permanência do veículo.  A lei foi suspensa no dia 27/08 pelo  Tribunal de Justiça do Distrito Federal. A juíza Rachel Adjuto Bontempo, do Tribunal de Justiça do Distrito Federal e Territórios (TJDFT), concedeu liminares ao Park Shopping, Conjunto Nacional, Iguatemi e Brasília Shopping. Segundo ela, somente a União poderia legislar sobre o assunto.

               Importa fazer alguns comentários. Por um lado, manifestações da população sempre são bem vindas em uma perspectiva democrática e republicana. A defesa do próprio bolso não deixa de ser justa. Não quero entrar no mérito da decisão do Tribunal. Outras considerações, todavia, também são necessárias. 

              A cobrança do direito de estacionar deveria fazer parte de uma ampla, estratégica e bem planejada política de desestimular o uso do automóvel em Brasília. Isto seria válido tanto para o estacionamento em áreas públicas como em áreas privadas.  No caso das áreas públicas, entendo que a não cobrança, como praticada em Brasília, é essencialmente uma graciosidade irresponsável e injusta do Poder Público. A urbanização de áreas públicas tem um custo que é pago por todos. O estacionamento gratuito em áreas públicas beneficia apenas os que nela param seus carros. Uma benevolênica que premia uma parcela, já privilegiada, de proprietários de automóveis.

               Quanto ao estacionamento em áreas privadas, a ação do Poder Público, deveria se limitar a regular e coibir abusos. É importante constatar que até momento ainda não há sinalizações claras de que o Poder Público esteja disposto a assumir decisões políticas que favoreçam o transporte público. Decisões que são cada vez mais necessárias para enfrentar o crescente agravamento dos problemas decorrentes da circulação de automóveis nas cidades. Os projetos anunciados até o presente momento no Distrito Federal ainda são muito tímidos.  A sociedade como um todo também não parece muito consciente da necessidade de favorecer o transporte público em detrimento da circulação dos automóveis.

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26/8/2011 - ARQUITETURA NO RIO DE JANEIRO

 

 

Universidade Petrobrás, CEDAE e Centro de Convenções Sul America  

             Arquitetura e urbanismo ganham atenção jornalística nas páginas da imprensa carioca. Matéria publicada no jornal O Globo de 23 de agosto de 2011 comenta a arquitetura de novos prédios na área da Cidade Nova. Arquitetos entrevistados, como Pablo Benetti, Ivan Augusto, Fagner Marçal e Demetre Anastassakis, entre outros, comentam e apontam, de forma geral, aspectos negativos de novos edifícios construídos na área.  

               Entre os edifícios examinados estão o Centro de Convenções Sul América, o Centro Integrado de Comando e Controle, a Universidade Petrobrás, a nova sede da CEDAE e o President Business Center.

               Além das críticas estéticas e ambientais feitas aos edifícios, outros aspectos relevantes podem ser também examinados. Na medida em que, como urbanista, o uso do cachimbo sempre me entorta a boca, me parece que um ponto a ser examinado refere-se à interação dos edifícios com o espaço urbano circundante. Quero falar das deficientes interações entre o espaço interior e o espaço urbano externo que envolve os edifícios acima mencionados.

               A interação do espaço interno destes edifícios com o espaço urbano, à semelhança da maioria dos projetos de arquitetura comerciais e institucionais contemporâneos, se resume praticamente aos seus acessos. Ao nível das calçadas ou espaços públicos circundantes, os edifícios se configuram como paredes cegas e inóspitas de vidro, concreto, alvenaria ou quaisquer outros materiais de vedação. Paredes pouco atraentes que em nada estimulam o uso destes espaços. Não contribuem para a urbanidade da área.

               Este fato decorre entre outras causas, de questões pouco enfatizadas nas análises e manifestações dos arquitetos. Questões que me levam a perguntar por que prédios públicos e institucionais devem ser necessariamente mono-funcionais? Ou ainda, por que prédios corporativos não podem ser também mais amigáveis com o espaço urbano? Por que seus projetos não consideram com um pouco mais de carinho seus futuros usuários, sejam eles permanentes ou eventuais? O que os impede de alojarem atividades complementares de comércio e serviços?

               Por que uma universidade ou um centro de convenções não pode abrigar instalações comerciais e de serviço? Até as pedras dos meios-fios das calçadas sabem que elas enriqueceriam as possibilidades de interação destes edifícios com o espaço urbano. Por que edifícios devem ser sempre tratados como ilhas ou fortalezas isoladas do seu ambiente externo?

               Isto nem sempre é a regra. Lembro de algumas grandes cidades do mundo em que se praticam outros jogos. Em Roma, muitos edifícios públicos como Ministérios ou Tribunais contém lanchonetes, cafés e até mesmo barbearias.  Não vejo por que a localização de atividades tão triviais como estas possam macular a integridade arquitetônica ou o valor simbólico que os edifícios possam conter.

               No plano teórico esta alternativa poderia ser facilmente adotada. Para tanto bastaria introduzir algumas poucas alterações na legislação urbanística. Mudanças, por exemplo, no sentido de tornar obrigatória a presença de usos comerciais e de serviços nestes edifícios.

               Claro que na prática isto exigiria uma difícil revisão ou abandono de procedimentos correntes. Isto é, implicaria no abandono de costumes arraigados e encastelados em nossa sociedade. Práticas que só encontram justificativa na valorização do umbigo e do egocentrismo das corporações empresariais e institucionais. A questão certamente merece outras reflexões e desdobramentos. 

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17/8/2011 - RICHARD SENNETT

              

               Faço uma breve referência a um autor que merece ser lido por todos que se preocupam com os problemas da cidade contemporânea. Chamo a atenção para a homepage de Richard Sennett, um critico, não só do urbanismo contemporâneo como da própria sociedade capitalista. Um pensador critico que fascina e encanta.  Sennett  é um professor que leciona na London School of Economics e na New York University . Um pensador das cidades, cuja vocação original para a musica e o violoncelo foi interrompida em função de um acidente com uma de suas mãos. Sua obra tem motivado e estimulado a reflexão sobre os problemas e natureza das cidades contemporâneas. Mais recentemente Sennett tem investigado as perplexidades e desafios do pensamento socialista em face da atual crise do capitalismo Nos Estados Unidos e em países europeus.

               Entre os muitos os livros que publicou, destaco quatro que tratam mais especificamente da temática urbana: 

Flesh and Stone: The Body and the City in Western Civilization /Uma visão panoramica do urbanismo da antiguidade aos nossos dias. ( na edição brasileira: Carne e Pedra: O corpo e a cidade na civilização ocidental,  Editora Record/2006 )  

The Conscience of the Eye/ Um estudo sobre como o urbanismo praticado no renascimento afetou o planejamento urbano moderno.

The Fall of Public Man / Um ensaio sobre a história da cultura pública e dos espaços públicos, especialmente de Londres, Paris e Nova York nos séculos 18 e 19.  (na edição brasileira: O Declinio do Homem Público,  Companhia das Letras/1988) 

The Uses of Disorder /  Trata da formação da identidade pessoal nas cidades.  

 http://www.richardsennett.com/site/SENN/Templates/Home.aspx?pageid=1

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9/8/2011 - MENTIRAS QUE AUMENTAM O NARIZ DE PINOQUIO

 

               Li recentemente e não resisti a tentação de transcrever uma interessante frase do lúcido e laureado escritor uruguaio Eduardo Galeano, autor de Veias Abertas da América Latina, um romance banido na Argentina, no Chile e no Uruguai durante as ditaduras militares destes países. Uma frase que além de denunciar muitas das mentiras e ilusões contemporâneas resume com precisão a natureza da crise que enfrentamos. 

 "A civilização que confunde os relógios com o tempo, o crescimento com o desenvolvimento, e o grandalhão com a grandeza, também confunde a natureza com a paisagem."

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16/7/2011 - NOTAS CARIOCAS-ORQUÍDEAS

 

               Pequenos detalhes às vezes são fonte de grande encantamento. Sou muito sensível, especialmente, com iniciativas urbanas anônimas e de pequeno porte. Iniciativas despretensiosas que, contudo, marcam e expressam o caráter de uma cidade. É caso do grande número de orquídeas que ornamentam incontáveis árvores nas ruas da Zona Sul do Rio de Janeiro.

                Fico curioso sobre a origem da iniciativa. Quem as colocou alí? Uma iniciativa da prefeitura local? De uma ONG? De alguma sociedade botânica? Uma amiga residente na cidade esclarece o mistério. Cariocas gostam de presentear amigos, namorados, parentes, com orquídeas em flor. Como a maioria mora em apartamento, passado o período de floração e deslumbramento que o presente proporciona, as orquídeas viram um vaso sem graça. O espaço dos apartamentos, muitas vezes, não permite uma “coleção de vasinhos” e também não serve, via de regra, como habitat ideal para o cultivo das orquídeas. Deste modo, elas são descartadas e jogadas no lixo.

                Segundo a versão de minha amiga, porteiros dos edifícios, comovidos com a sorte das plantas tomaram a iniciativa de assegurar sua sobrevivência. Ao verem que as orquídeas seriam destinadas ao lixo tiveram a ideia de colocá-las nas árvores que sombreiam o espaço público em frente a seus prédios. A ideia vingou e hoje, mais e mais porteiros e quem sabe mesmo síndicos e residentes dos edifícios, desviam orquídeas do lixo para que passem a ornamentar as árvores das ruas.  O clima úmido e quente da cidade permite que as orquídeas sobrevivam sem maiores cuidados.

                Dessa forma, o que seria lixo, tornou-se, por iniciativa popular, um motivo de orgulho e de embelezamento das ruas. As espécies, apesar de serem cultivadas, são várias e o efeito dessa intervenção urbana é agradável aos passantes que agora veem as ruas com prazer redobrado.

                 Humanamente.

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12/7/2011 - NOTAS CARIOCAS

 

              Desço a escada de um edifício residencial na Zona Sul do Rio de Janeiro e deparo com uma nota da administração na parede do hall de entrada: ”É proibido deixar qualquer objeto, especialmente bicicletas, nas áreas comuns do condomínio”. No mesmo papel, abaixo do comunicado da síndica, leio um pedido escrito : ”Por favor, queremos um bicicletário”.

               Assim caminha a cultura cicloviária na bela e brava cidade de São Sebastião do Rio de Janeiro. Avanços e obstáculos. Hoje quero falar dos avanços. Quanto aos obstáculos ficam apenas por conta do aviso da síndica. Observo que nos bairros de Copacabana, Ipanema e Leblon quase todas as entregas comerciais são feitas em triciclos. Compras quotidianas no supermercado, escadas domésticas e até mesmo camas e colchões são enviados para as residências dos seus compradores com a utilização de uma eficiente frota de triciclos.

              Vejo também avanços nas amplas e relativamente bem mobiliadas calçadas das ruas Ataulfo de Paiva e Visconde de Pirajá, principais vias arteriais de Ipanema e Leblon. Aqui e acolá bicicletas estacionadas. Em uma ida a uma agência bancária vejo clientes estacionando bicicletas. Poderia até correr o risco do exagero ao afirmar que eventualmente deambulando pelas calçadas podemos correr o risco de trombar com uma delas.

              Na grande festa com que a pequena cidade histórica de Paraty celebra a literatura, os jornais (O Globo, 10.07.11, pg.22)  chamam a atenção para David Byrne. O músico pop e também escritor (ex-líder da banda Talking Heads) aproveita sua presença no país para defender formas alternativas e mais sustentáveis de mobilidade urbana. Ou seja, Byrne é um militante e ardoroso defensor do uso das bicicletas.

              Leio também nos jornais (O Globo,11.07.11, pg.14) outra notícia relativa às bicicletas. Chega em visita à cidade o fotógrafo dinamarquês Mikael Colville-Andersen. Além de fotógrafo, Mikael é um militante da causa das bicicletas. Criou o movimento Cycle Chic e mantem o Copenhagen Cycle Chic , um blog listado pelo “The Times” como um dos cem melhores do mundo.

(ver http://www.copenhagencyclechic.com/)

              No Rio, Colville-Ardersen lançará, com a participação de simpatizantes brasileiros, uma seção nacional do Cycle Chic..

              Torço para a que a presença de David Byrne e Colville-Andersen no Brasil possam efetivamente estimular o uso das bicicletas no Rio de Janeiro e em outras cidades do país.

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9/7/2011 - EM DEFESA DA W3

 

           Volta à baila a questão da W3. A propósito do Plano de Preservação do Plano Piloto, várias associações de moradores e autoproclamados defensores de Brasília cerram fileiras contra uma proposta de alteração de usos das quadras 700 sul. A alteração proposta abre a possibilidade de localização de serviços na referida área. Contribuo para o debate perguntando por que se restringir apenas aos serviços? Por que não possibilitar também alguns usos comerciais cuidadosamente selecionados? Por que não permitir pequenas alterações ou ajustes de gabarito?

           A meu ver, novamente se adota uma forma reacionária e exacerbada de nymbismo (não no meu quintal/not in my back yard) através de uma pretensa e equivocada defesa do tombamento da cidade. Em outros termos usa-se o tombamento para a defesa de privilégios sociais. A proposta não fere, de modo algum a legislação de tombamento da cidade. A legislação aprovada, diga-se sabiamente, apenas tombou as escalas propostas por Lúcio Costa para a cidade (residencial, monumental, bucólica etc).

          Na medida em que a proposta se restringe a uma mera mudança de usos do solo e não altera volumetrias e coeficientes urbanísticos não vejo, portanto, como estaria sendo ameaçado o tombamento da cidade. É interessante lembrar que as quadras 700 não constavam do projeto original apresentado pelo arquiteto Lúcio Costa ao júri do concurso de planos para a nova capital. A criação destas quadras alterou a proposta inicial vencedora do concurso.

          A pretensão de tombar usos do solo, além de formal, é conservadora já que nega a dinâmica ou curso natural de transformações da vida da cidade. Um curso sem o qual estarão negadas quaisquer possibilidades de um desejável desenvolvimento e amadurecimento de Brasília. 

          Outro equívoco que se comete é o de se pensar que o uso residencial exclusivo agrega qualidade de vida para uma área urbana. Exemplos de cidades, em todas as partes do mundo, demonstram exatamente o contrário.  Acredito que hoje em dia sejam raros os urbanistas que ainda defendam, em tese ou em sua prática profissional, áreas residenciais exclusivas.

          Uma última observação. Antagonistas da proposta afirmam que ela trará inconvenientes para a área (excesso de ruído, pertubação da ordem pública, circulação de drogas, congestionamentos etc.). Não vejo como associar estes inconvenientes à alteração proposta. Eles não seriam especifícos das quadras 700 e ocorrem em outras áreas. São mazelas que afligem praticamente todas as cidades contemporâneas e que devem ser tratadas com instrumentos de outra natureza.

          Caso viessem a ocorrer poderiam ser, com vontade política, fácil e legalmente afastados. Para tanto bastaria a adoção de disposições relativas às posturas urbanas. Outro instrumento, mais requintado, seria a utilização de mecanismos de desempenho de uma legislação de zoneamento de usos do solo.

          Temo que a pretexto de se defender, de forma equivocada, valores  e qualidades da cidade, mais uma vez se fechem as portas para uma revitalização da W3.  Temo que a cidade se fixe em uma visão do passado e feche as portas para o futuro. Sou tentado a dizer: Brasília que se cuide com este tipo de defesa.

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28/6/2011 - BRASÍLIA / MUSEU VIRTUAL

 

                Apoiado pelo Governo do Distrito Federal, Universidade de Brasília, Casa América Latina, FAC e outras instituições o site do Museu Virtual de Brasília divulga aspectos históricos e culturais da cidade. O site também dá acesso à seis fotos panorâmicas criadas a partir da Catedral, do Catetinho, do Congresso Nacional, do Pontão do Lago Sul, da ponte JK e da Torre de TV .

http://www.museuvirtualbrasilia.org.br/PT/


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16/6/2011 - CINEMA E URBANISMO

 

 

              

               Um documentário recente, intitulado Dois tempos,  dirigido pela jornalista Dorrit Harazim, retrata uma família operária residente em Brasilândia, bairro da periferia de São Paulo. O documentário dá sequência a outro realizado por Harrit e pelo cineasta Arthur Ramos, no ano 2000 com o mesmo grupo familiar. Segundo matéria publicada no jornal O Globo (edição de 10.06.2011), assinada por Cristina Tardágulla, o filme se inicia com uma imagem  da família Braz, constituída por um casal e quatro filhos adultos, pousando com orgulho e felicidade, diante de seus quatro carros. A cena, emblemática, revela o expressivo crescimento da renda da família nos últimos dez anos. Crescimento também dos níveis de consumo e das expectativas e aspirações familiares.

               Um arguto comentário de Harrit me chamou a atenção. Segundo ela, a cena inicial apesar de expor um fato positivo, levanta a necessidade de se perguntar porquê a família foi levada a adquirir tantos carros. A resposta é óbvia e ilustra a falência das políticas públicas de mobilidade urbana do país. É fato conhecido a deficiência dos sistemas de transporte público na maioria das cidades brasileiras.

               Os diretores rejeitam qualquer insinuação de que os filmes retratem os efeitos das políticas públicas do governo Lula. Eu, de minha parte, considero difícil deixar de reconhecer que estas políticas públicas resultaram na ascensão e incorporação à classe média de um grande contingente populacional. Constituem, sem dúvida, avanços significativos. Avanços necessários mas, sem dúvidas, insuficientes.

              A construção da cidadania não se fará somente com o aumento do acesso a um grande número de bens de consumo. Ela necessitará também passar pelo acesso generalizado à sistemas de transporte público eficientes. Acesso também de toda a população ao saneamento básico e à educação com qualidade. Saúde para todos é outro requisito básico. 

 

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31/5/2011 - INTERAÇÕES URBANAS

 

 

               Esquina Urbana, ciente de que o mundo vive uma era urbana, recomenda uma preciosa fonte de informações. Esta será encontrada no site do Urban Age Institute .   A organização é dirigida por Tim Campbell um especialista americano que viveu algum tempo no Rio de Janeiro e pesquisou questões urbanas brasileiras.

(http://www.urbanage.org/component/option,com_frontpage/Itemid,1/)

               O foco da atuação do Urban Age Institute está na analise de questões como a sustentabilidade e o intercambio do conhecimento entre as cidades (learning cities).  Em relação ao primeiro tema arquitetos, planejadores urbanos, urbanistas e administradores municipais em várias partes do mundo estão formulando iniciativas práticas no sentido da construção de um futuro sustentável. É crucial que as demais cidades possam aprender com estas iniciativas.

               Segundo Campbell, em relação ao segundo último tema, a iniciativa chave a ser tomada pelas cidades consistirá no facilitar o intercambio interno e externo de conhecimento. Cidades e seus habitantes anseiam por novos conhecimentos. A expectativa é que o intercambio de idéias e soluções possibilitem o enfrentamento dos problemas e uma maior eficiência das cidades.      

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21/5/2011 - BRASÍLIA, DUAS CONCEPÇÕES

 

              

               Faço hoje uma reflexão relativa a alguns fatos que afetaram Brasília desde sua criação. Chamo a atenção para a diversidade de soluções urbanísticas adotadas no Distrito Federal. A experiência urbanística local não se esgota na proposta do Plano Piloto elaborada e apresentada por Lucio Costa no concurso da Nova Capital. Em Brasília foram utilizadas diferentes concepções urbanísticas. Pela sua importância quero destacar dois desses modelos.

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               Um dessas concepções é  a do urbanismo do Plano Piloto, com suas unidades de vizinhança, superquadras e blocos residenciais. Um urbanismo justamente celebrado como produto da criatividade do mestre Lúcio Costa. A outra é representada pelos equivocados parcelamentos residenciais unifamiliares do Lago Norte e Lago Sul. Embora  estejam contidos na proposta Lúcio Costa e tenham sido desenvolvidos por uma mesma equipe, os dois modelos são substancialmente diferentes.

              Cada desses modelos urbanísticos, quando confrontados com os problemas que a cidade hoje enfrenta, leva a diferentes  desdobramentos. Chamo a atenção especialmente  para as  grandes diferenças de densidade de cada uma das duas soluções.  Cada uma delas conduz à diferentes apropriações e comportamentos dos habitantes em relação ao espaço da cidade. A adoção de um ou outro modelo como padrão de referência gera espaços urbanos substancialmente diferentes. 

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              O Plano Piloto é um produto que resulta de uma perspectiva urbanística fortemente ideologizada. Uma proposta urbanística que apesar de sua extração francesa, está fortemente enraizada na cultura brasileira. Ela pode ser vista como o coroamento do movimento modernista brasileiro, iniciado a partir da Semana de Arte Moderna. Concebida no quadro das diretrizes da Carta de Atenas, incorporou contribuições de outras fontes. Vale mencionar os exemplos do conceito de Unidade de Vizinhança - formulado pelo urbanista Clarence Perry - e a aplicação de técnicas rodoviárias modernas desenvolvidas nos Estados Unidos (estradas parque, rodovias expressas, tesourinhas, segregação do tráfego etc.).

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               É importante constatar que os conceitos de maior densidade e a estruturação espacial da cidade em unidades de vizinhança, foram abandonados nos projetos de expansão urbana da cidade. Os únicos exemplos de projetos desenvolvidos a partir das diretrizes urbanísticas adotadas no Plano Piloto foram os Setores Sudoeste e Noroeste. As Áreas Octogonais e o bairro de Águas Claras, embora tenham adotado densidades altas, apresentam configurações morfológicas e implicações normativas próprias e bastante diferenciadas das adotadas no Plano Piloto. 

 

               O segundo modelo a ser referido é o das soluções adotadas nos Setores de Habitação Individual Isoladas (SHIN) do Lago Norte e Sul. Uma concepçâo urbanística exarcerbada  nos Setores de Mansões. Elas não apresentam a mesma carga ideológica da experiência do Plano Piloto. As densidades aí adotadas também são substancialmente mais baixas. Os SHINS exaltam a predominância do bucolismo, da paisagem natural e negam as qualidades de uma paisagem urbana viva, densa e compacta. Suas filiações conceituais são mais sutis e se apoiam em experiências inglesas e americanas derivadas do conceito de cidade jardim.

               É um modelo urbanístico afiliado à um viez anti-urbano e um desejo de escapar dos conflitos e contradições da cidade. Seus defensores mais conscientes e ardorosos afirmam que a cidade é a fonte de todos os males da civilização contemporânea. Males que, a rigor, só seriam evitados por uma negação radical da cidade. O viez anti-urbano, embora encontre suas raízes na obra de intelectuais americanos como Henry Thoreau (1817-1862), não conduziu apenas à criação dos suburbios nos Estados Unidos. Soluções assemelhadas podem ser também encontradas em muitos outros países.

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               Uma característica dos SHINs reside no fato de que eles contam com uma única tipologia habitacional: a unidade unifamiliar, adotada como padrão universal. Outra é a técnica - criada pela engenharia americana - da hierarquização viária (vias arteriais, distribuidoras e vias sem saída/cul-de-sacs). Eles contam também com uma enorme disponibilidade de espaços verdes ociosos. Espaços que foram  concebidos originalmente como  áreas de domínio público. Estas áreas foram sendo paulatina e ilegalmente privatizadas e estão hoje, de fato, incorporadas aos lotes individuais. Constituem uma irregularidade não resolvida e de difícil solução. 

               Ao adotar as duas soluções os administradores e  arquitetos modernistas envolvidos nos trabalhos de construção de Brasília acenderam simultâneamente velas à Deus e ao Diabo. Enquanto uma proposta celebra uma forma de viver urbana, coletiva e diversificada, a outra exalta os valores da individualidade e do isolamento social. A escala da agregação urbana, do encontro e do domínio público contraposta à valorização de uma escala mais individualizada onde prevalecem os valores do  domínio privado.  Um domínio expresso com felicidade na afirmação de que “minha casa é meu castelo”   

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               O Plano Piloto foi concebido com base em blocos de apartamentos residenciais agregados em superquadras e unidades de vizinhança . Todas elas seriam providas com serviços e  equipamentos públicos (comércio local, escolas, posto de saúde etc.) facilmente acessíveis a pé pelos seus moradores. Nos SHINs estes serviços e equipamentos sâo escassos e distribuídos de forma rarefeita. A distância dificulta o seu acesso pelos seus residentes. Viver nestas condições implica necessariamente em uma enorme dependência do automóvel. A  compra de uma caixa de fósforo, de um pão na padaria ou de uma revista na banca de jornais não prescinde do uso de um veículo motorizado. 

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               Outro aspecto a ser destacado sobre este modelo de urbanização é sua pretensa valorização do meio ambiente e da paisagem natural. Esta valorização, na verdade, é no mínimo frágil e contraditória. O fato, geralmente mascarado e ignorado por seus partidários, é que o modelo é flagrantemente anti-econômico. Gera desperdicios que resultam da baixa utilização das redes de infra-estrututras urbanas (água, esgoto, energia elétrica, circulação viária, transporte público, etc.).  Por último e não de menor importância, quando comparado à modelos de parcelamento mais densos, ele necessariamente leva a uma maior utilização e ocupação de áreas naturais. Destroe, em última análise, a natureza  que originalmente seus formuladores pretendiam ou diziam celebrar e defender.  

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               Os SHINs, com seu excludente e anti-ambiental modelo de habitação unifamiliar isolada foram, infelizmente, a referência básica para a expansão urbana da cidade.  A maioria dos parcelamentos urbanos, criados ao longo do tempo para satisfazer as demandas do crescimento populacional, adotou padrões de densidade semelhantes e a mesma tipologia habitacional. A cidade ao se expandir rejeitou o que havia de melhor na contribuição do urbanista criador da cidade.   

 

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19/5/2011 - CHURRASCÃO EM HIGIENÓPOLIS

 

 

              

              Carlos Nelson Ferreira dos Santos, um urbanista carioca da minha geração, prematuramente falecido, descrevia a cidade como um jogo de cartas. Usava uma imagem intrigante para tentar compreender a complexidade e contradições da cidade brasileira contemporânea. De minha parte, sem me opor a esta imagem, gosto de usar uma expressão mais corriqueira e menos original. Vejo a cidade como uma grande manifestação teatral. Um teatro urbano em que atores (todos nós que habitamos cidades) jogam suas cartas, vivem seus dramas e vivenciam seus amores. No palco revela-se uma cidade, imperfeita e injusta, com lutas e conflitos entre diferentes grupos sociais.  

               Conflitos que se manifestam de forma despercebida e muitas vezes sem que seus participantes tenham deles uma plena consciência. Um teatro em que os atores muitas vezes não se dão conta de que estão no palco. Não percebem a boa ou má qualidade de sua atuação. É o caso, por exemplo, das políticas públicas relativas ao transporte público e uso do automóvel. De forma geral, os diretores do drama urbano tendem a favorecer os usuários deste último meio de transporte.

               São políticas que confirmam e reforçam a forte afirmação de Enrique Peñalosa, ex-prefeito de Bogotá, que vê o automóvel como o mais perfeito instrumento de discriminação e segregação social nos países da América Latina. O transporte público é visto como o meio de locomoção a ser utilizado apenas pelos pobres e por todos aqueles que não podem fazer uso do automóvel. Políticas cegas, em que o feitiço acaba virando contra o feiticeiro. São construídas ou ampliadas vias expressas e viadutos que, ao incentivar o uso do carro, rapidamente voltam a ficar congestionadas. Nesse momento o ciclo se reinicia e novas vias são propostas. Alguns atores como as empreiteiras do setor rodoviário comovidamente agradecem tanto esforço e dedicação.

               Em ocasiões mais raras, atores, na melhor tradição da Casa Grande, assumem e explicitam a defesa de seus interesses em detrimento das necessidades dos herdeiros da Senzala. Uma destas ocasiões foi registrada no recente movimento e ações de protesto de moradores do bairro de Higienópolis, São Paulo, contra a instalação de uma estação de metrô. O nimbysmo (not in my backyard) explícito provocou reações irônicas. Segundo a matéria publicada no jornal “O Globo”, em sua edição de 12 de maio de 2011, uma delas foi um convite formulado aos usuários do Facebook para um “Churrrascão da Gente Diferenciada”. A expressão diferenciada usada em referência à entrevista de uma moradora do bairro que afirmou que era contra o metrô para evitar que “gente diferenciada” freqüentasse o bairro.

               O conflito foi também assinalado pelos jornalistas Conceição Freitas do Correio Braziliense e Flavio Aguiar do boletim Carta Maior. Conceição Freitas em sua crônica faz referência a outros exemplos como o posicionamento de um grupo de moradores do bairro Sudoeste, em Brasília, contra a construção de escola pública. Flávio Aguiar manifestou sua indignação em texto irônico e contundente que parcialmente transcrevo:

Era só o que faltava. Quererem uma estação de metrô aqui na esquina perto de onde eu moro! Pra quê? Pra facilitar a vida dessas empregadas, serventes, jardineiros, seguranças, que a gente faz o favor de contratar? Já não chega agora ter de contratar com carteira assinada, essa maldita invenção do Getúlio, junto com a CLT e o salário mínimo?

 (ver: http://www.cartamaior.com.br/templates/colunaMostrar.cfm?coluna_id=5057&boletim_id=911&componente_id=14775 )

               Apesar do otimismo resultante dos recentes avanços chancelados pelo Supremo Tribunal em matéria de direitos civis, devo reconhecer que há muito ainda que avançar. O caminho, não tenho dúvidas, se afigura como duro e árduo. 

 

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6/5/2011 - UTOPIAS E REALIDADES

 

          Brasília, como a maioria das cidades brasileiras está inserida em um contexto caracterizado por irregularidades fundiárias e grandes desigualdades sociais. Um terço das unidades imobiliárias localizadas no Distrito Federal é irregular, segundo matéria publicada no Correio Braziliense de 3 de maio de 2011. É uma cidade que no seu dia a dia enfrenta carências e situações irregulares. Está longe, portanto, de ser um paraíso, uma cidade ideal ou modelo de perfeição.

          Planos Diretores, nestas circunstâncias, são pensados como ferramentas que sirvam à consecução de objetivos mensuráveis de curto ou médio prazo.  Metas referenciais mais distantes não podem ser esquecidas e também devem estar incluídas. Estas últimas, estabeleceriam pontos de visualização que orientariam os esforços da sociedade. Elas indicariam o caminho que levaria à  cidade que a sociedade democraticamente queira construir no futuro. Metas que definiriam que é por aí que devemos ir.

          Estas metas seriam também um modo de afirmar que a superação de alguns problemas é uma  possibilidade factível. De forma semelhante às Constituições, identificariam problemas que a sociedade reconhece que podem ser resolvidos em um futuro não muito distante. Ou seja, problemas cuja solução deve ser perseguida com perseverança. Elas constituiriam o fulcro do debate que necessariamente deve acompanhar a elaboração de um plano diretor.

          Quando afirmo que os planos diretores urbanísticos (PDOTs) elaborados para o Distrito Federal são anódinos, me refiro à ausência do estabelecimento de metas urbanísticas. Explicitar estas metas não seria de modo algum um ato ingênuo ou alienado resultante do desconhecimento da realidade. Ao contrário, seria afirmar que a realidade não corresponde ao que deveria ser. Não ignoro o lado triste das grandes irregularidades e injustiças sociais existentes em Brasília.  

          Alguns poderiam, por exemplo, ver a proposta de organização da cidade em áreas de vizinhança estruturadas em torno de centros caminháveis e dotados de serviços e equipamentos como algo alienado e utópico. Ou ainda que estas áreas de vizinhança estejam contidas em áreas urbanas estruturadas ao longo de grandes linhas arteriais de transporte público. Essas seriam duas metas que ajudariam a superar as desigualdades da atual estrutura polinucleada da cidade. Metas que também corresponderiam à promoção de uma descentralização das atividades, serviços e equipamentos. 

          Sonho com o dia em que planos diretores não sejam apenas um mero conjunto de dispositivos formais sobre o uso e ocupação do solo no Distrito Federal. Um conjunto que apenas referencia tendências como um destino do qual não haveria como escapar. Sonho com o dia em que que eles expressarão um firme propósito de transformação. Neste dia poderei acreditar que uma cidade melhor é possível. 

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1/5/2011 - EIXO RODOVIÁRIO, EIXÃO DA MORTE?

 

 

              Tragédias continuam a aparecer nas páginas dos jornais. Refiro-me aos duradouros problemas do eixo rodoviário. Graves acidentes pontuam a falta de segurança na circulação de veículos no eixão.  Segundo o Departamento de Trânsito do DF (Detran-DF) aí ocorreram, nos últimos dez anos, pelo menos 98 acidentes com vítimas fatais. São problemas que derivam da própria concepção urbanística da cidade.  Ela foi desenvolvida ao longo de uma rodovia expressa que corta, divide e segrega suas principais áreas urbanas. São questões que afetam o urbanismo da cidade e, portanto, a vida dos que nela habitam.

               Não creio que sejam problemas insolúveis. Ainda que o caminho para sua solução esteja pontilhado por obstáculos, ignorâncias e incompreensões. Em matéria publicada no jornal Correio Braziliense em 30.04.2011, leigos e especialistas apontam e rejeitam soluções para o eixo rodoviário. Confrontados com propostas de redução do limite de velocidade de circulação, um profissional da área chega a afirmar que isto contraria o projeto técnico da via.

               Recorrendo às minhas lembranças não posso deixar de estranhar o comentário. O limite de 80 Km para o Eixão foi estabelecido no ano de 1966. A decisão foi baseada em um estudo realizado pelo engenheiro Fernando Dias, vários anos depois da  elaboração do projeto e construção da via. Outras opiniões levantam equivocadamente o argumento de que diminuir o limite de velocidade agravaria os problemas de congestionamento nos horários de pico.  

               Não é do meu conhecimento que Lúcio Costa tenha feito indicação precisa quanto aos limites de velocidade que deveriam ser adotados nas vias da cidade. Muito menos ainda consigo justificar que problemas de trânsito sejam questões a serem reguladas pela legislação de preservação do patrimônio artístico e histórico. Parece-me que uma das questões fundamentais refere-se ao comportamento dos motoristas. Alterar esse comportamento - embora não seja fácil -  pode ser obtido por diversos modos.

               É interessante mencionar os argumentos, sobre a indisciplina do brasileiro no trânsito, apresentados pelo antropólogo Roberto DaMatta. Ele trata da questão em seu livro Fé em Deus e pé na tábua.   DaMatta argumenta que o modo como o brasileiro se comporta ao dirigir um veículo pode ser melhor compreendido a partir da formação histórica do país. Resumo o argumento: A Casa Grande e a Senzala condicionaram a relação do brasileiro com o espaço público e privado. O brasileiro cria situações de conflito ao estender comportamentos da esfera privada, onde se julga um Rei ou senhor absoluto, para o espaço da vias públicas. Ao dirigir, se considera dono da rua e menospreza ou não reconhece como iguais os outros motoristas.

               Não há também como ignorar o fato de que a sociedade contemporânea valoriza a máquina, a velocidade e a economia do tempo gasto em realizar qualquer atividade. Não subestimo a importância dada a estes ganhos, embora não consiga entender o que a pessoas pretendem fazer com os míseros minutos economizados em percorrer  uma via em alta velocidade.  

               O comportamento dos motoristas pode ser modificado tanto por medidas educacionais como pela adoção de normas de regulação do fluxo de veículos. Outra possibilidade derivaria de alterações das características físicas das vias. A diminuição da largura das faixas de circulação em vias de São Paulo, levou a alterações no comportamento dos motoristas. Para efeito de aumentar a capacidade de fluxo, adotou-se uma redução da largura das faixas de circulação em algumas vias daquela cidade. Essas vias que contavam com três faixas, por exemplo, passaram a contar com quatro. O estreitamento da faixa de circulação condicionou o comportamento dos motoristas que passaram a dirigir mais lentamente e com maior atenção.  

               Não deixa de ser interessante comentar o que resultaria do aumento do número e redução da largura das faixas de circulação do Eixão em Brasília. É possivel especular que, em princípio e ao menos teoricamente, a adoção da medida, tanto aumentaria a capacidade de fluxo da via como a segurança do fluxo de veículos. Um resultado que corroboraria a posição de profissionais e técnicos que adotam a filosofia do traffic calming.  Eles advogam a redução dos parâmetros físicos como forma de induzir motoristas a diminuir a velocidade de condução dos veículos. Aos  meus olhos a medida ficaria ainda mais interessante se a faixa adicionada fosse destinada à circulação exclusiva de veículos de transporte público (ônibus, táxis com passageiros, veículos de condução escolar etc).

               Apresento esta idéia mais como uma provocação do que uma proposição. Estou seguro de que há necessidade de tratar a questão do eixo rodoviário a partir de várias perspectivas. Há necessidade de atender tanto questões de segurança, fluxo do trânsito de veículos como demandas e necessidades de pedestres, ciclistas e motociclistas. Proposições precisam ser elaboradas coletivamente por equipes técnicas especializadas e por agentes públicos responsáveis por estas questões.

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27/4/2011 - DUAS CIDADES

 

 

         

          O Rio de Janeiro volta a atrair minha atenção.  Uma volta motivada pela leitura de um alentado artigo que será publicado na revista eletrônica  Arquitextos. O texto é do arquiteto Mozart Vitor Serra, um amigo de longa data. Nele o autor explora tendências e possibilidades de desenvolvimento urbano do Rio de Janeiro.

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          A cidade iniciou um novo ciclo de desenvolvimento . Ela vive um novo estágio de rápido crescimento com a abertura de oportunidades de superação de muitas das suas antigas e grandes mazelas. Até recentemente, com a perda de seu papel como capital nacional, a cidade enfrentava um período de estagnação e relativa decadência. Hoje, para felicidade de todos que a amam, ela volta a se  aprumar.

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          Passa a encarar o futuro com coragem e otimismo e se prepara para enfrentar os desafios que virão.  Um futuro que não deixa de apresentar algumas incertezas. No afã do crescimento a cidade pode passar a ser vista apenas como um produto econômico. Arcanas virtudes e qualidades da cidade, como a relação dos seus habitantes com o espaço público podem ser perdidas. O espaço urbano compreendido por urbanistas como o local do convívio, do encontro, dos amores e desamores e também- por que não - das manifestações políticas, corre o risco de ser reduzido a apenas mais um produto de consumo.

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          Interessante comparar este momento do Rio de Janeiro com Brasília. Por aqui, ao contrário dos bons ventos que empurram a antiga capital em uma boa direção, nuvens sombrias se instalaram e custam a se desanuviar.  Além da corrupção escancarada e desmandos da administração pública passada, outros obstáculos também se fazem presente.

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          Um dessa dificuldades é a pobreza do debate sobre o seu futuro. É algo que me intriga e que talvez possa ser compreendido a partir da principal qualidade da cidade.  Brasilia como  civitas, polis e urbs projetada, representa o coroamento do movimento modernista brasileiro. Compreendendo sua importância histórica e cultural defendo que todo cuidado com a preservação do seu patrimônio arquitetônico e urbanístico será pouco.  Isto não me impede de reconhecer que há problemas e questões a enfrentar.

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          Por vezes chego a pensar que o zelo pela cidade foi desvirtuado.  A excessiva preocupação em apenas preservar a herança do passado esterilizou o debate urbanístico.  As regras e expressões formais do urbanismo modernista foram assumidas como verdades eternas. Chegou-se ao exagero de se ver o tombamento dos usos do solo como algo necessário para a preservaçao do patrimônio. Ignora-se que os usos do solo, refletindo os movimentos da sociedade, são dinâmicos e passiveis de mudança.

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           A preocupação de como enfrentar o que virá pela frente foi  e continua sendo desconsiderada em muitos círculos pensantes de Brasília.  Penso, ao contrário, que o zelo em preservar o seu expressivo patrimônio cultural deve estar umbilicalmente ligado ao seu futuro. Um futuro que se inclui um Plano Piloto preservado não pode também desconsiderar a necessidade de qualificar o restante da cidade. Sem esta qualificação a presevação do Plano Piloto será tão frágil como um castelo de cartas. A ação de defender Brasília não deve necessariamente matar ou impedir o debate urbanístico. Um debate que deve considerar todas as a escalas da cidade: localmetropolitana regional. 

          Brasília não pode ser pensada como um área urbanística modelar ilhada em um oceano de ocupações desordenadas e desestruturadas. Uma ilha congelada e isolada no tempo e espaço. O projeto de Lucio Costa contém valiosas lições.  Reconhecer este fato não implica que se deva replicar o que foi proposto pelo urbanista. O  apego a expressar o presente com os meio do passado,  além de espúrio, desmereceria a originalidade e qualidade  da concepção do Plano Piloto. Sem nenhum risco de contradição importa, entretanto, afirmar que muito dos princípios que informaram sua concepção continuam válidos. Princípios que podem e devem ser necessariamente considerados e incorporados nos planos e projetos das demais áreas urbanas do distrito Federal e sua região.  

 

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10/4/2011 - RECONQUISTA DO ESPAÇO PÚBLICO

 

          

            Em uma breve estada no Rio de Janeiro me deparo com boas surpresas. Autoridades municipais conseguiram disciplinar um pouco mais o até então caótico sistema de trânsito da cidade. Os dois principais eixos de circulação do bairro de Copacabana passaram a contar com faixas exclusivas para o transporte público.

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            Duas das quatro faixas de circulação da Avenida Nossa Senhora de Copacabana e das Ruas Barata Ribeiro e Raul Pompéia foram reservadas para ônibus e táxis com passageiros. O tempo de circulação entre as duas extremidades do bairro, ou seja do Leme ao Posto Seis foi reduzido praticamente para a metade. Com o objetivo de racionalizar a operação do sistema, as linhas de ônibus foram agrupadas segundo três tipos em função dos seus destinos (BRS 1/Centro, BRS2/Bairros da Zona Sul e BRS3/demais bairros da cidade).

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             Até o fim do ano estes corredores serão interligados com as ruas Visconde de Pirajá e Prudente de Moraes, em Ipanema. No Leblon, os corredores serão implantados nas avenidas Ataulfo de Paiva e General San Martin. Apesar dos projetos ainda não estarem concluídos existe a intenção de estender os corredores para outras áreas. A Secretaria de Transportes da cidade também pretende implantar no segundo semestre deste ano, corredores exclusivos nas avenidas Rio Branco, Presidente Vargas e na rua 1° de Março no centro da cidade. 

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          A ex-capital e segunda maior e mais importante cidade do país aos poucos vai conseguindo resolver antigos problemas. Consegue reverter antigas práticas e paradigmas prevalecentes na maioria das cidades brasileiras. Comemora avanços expressivos na área da segurança pública. Contribui  positivamente para a relação da população com o espaço público. Claro que ainda há muito o que caminhar.

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          Segundo reportagem do jornal O Globo   (9 de abril de 2011) os projetos dos corredores ainda não são universalmente aceitos e incorporados pela população. Representantes de Associações de Moradores argumentam que a circulação de automóveis ficou prejudicada. A rigor, segundo pesquisas realizadas pela Prefeitura, o tempo de percurso dos automóveis ao longo do corredor teve um incremento de apenas dois minutos. Em compensação, no mesmo trecho, a redução do tempo de viagem dos ônibus passou de 23 para 12 minutos.

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          No meu entender as criticas são apenas manifestações que ignoram que a médio e longo prazo o ganho será da cidade como um todo. Como sabiamente diz o ditado: para fazer um omelete sempre será necessário quebrar alguns ovos. 

 

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15/3/2011 - TRICOTAGEM URBANA

                  
               O espaço público das cidades se presta para inúmeras e interessantes iniciativas. É palco para variadas contribuições do engenho humano. Algumas delas grandiloquentes, outras mais modestas e despretenciosas. A criatividade se expressa tanto em muros precariamente grafitados como em paredes que dão suporte para grandes, sofisticados e bem produzidos murais. 
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               Na italiana Florença, para ganhar alguns trocados, jovens reproduzem diariamente no pavimento de ruas centrais da cidade, com uso do giz, obras pictóricas do rico e expressivo acervo da região toscana. Intervenções de curta duração que são lavadas ao fim de cada dia. Poderiam ser também mencionadas as elaboradas intervenções da chamada arte pública. Em Brasília tivemos a iniciativa das calçadas poéticas do artista Gougon que, infelizmente, não recebeu o devido apoio.  
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               Ao visitar, em 2009, a pequena, pacata e interiorana cidade mineira de Monte Sião me surpreendi com o inusitado de uma dessas manifestações. A cidade, além de dar nome a uma conhecida cerâmica, é também um polo de produção artesanal de roupas de tricô. Comerciantes e fabricantes destes artigos, para valorizar e chamar a atenção dos visitantes, vestiram postes e troncos de árvores de uma das principais praças da cidade. Quem sabe se com um pouco mais de incentivo a atividade não poderia se constituir como um forte elemento de atração e referência para a cidade.
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               Ao passar os olhos por um banco de imagens da internet verifico que Monte Sião não está sozinha.  Outras locais no exterior, como as cidades de Vitória, no Canadá, Houston, nos Estados Unidos e Estocolmo, capital da Suécia, também exploraram o mesmo recurso. Na Finlândia, a Tullikamarinaukio Square foi também palco para a apresentação de peças tricotadas. Na cidade canadense de Vitória, na Columbia Britânica, a artista Carol Hummel trabalhou durante cerca de 500 horas para vestir a árvore ilustrada nesta postagem. 
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              A arte do crochê e da tricotagem urbana (em inglês também chamada de "yarnbombing") segundo comentários do site craftycrafty.tv  vem se fortalecendo e se manifesta vestindo árvores, mobiliários e objetos urbanos. Algums grupos chegaram mesmo a tricotar ônibus e automóveis.  Magda Sayeg, fundadora do Knitta Please, um ativo grupo de tricotagem urbana, forrou, com a ajuda de uma pequena equipe, toda a superfície externa de um ônibus. Para mais exemplos e informações sobre esta curiosa arte, consulte o link abaixo: 
 
 
  Tricotagem em Monte Sião-MG
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25/2/2011 - REVITALIZAÇÃO DA W3

 

               Uma interessante sugestão foi apresentada na coluna diária dos jornalistas Ary Cunha e Circe Cunha, publicada na edição de quinta-feira, dia 24 de fevereiro de 2011 do Correio Braziliense. A coluna sugere que o tradicional fechamento ao tráfego do eixo rodoviário aos domingos, para atividades de lazer e esporte, seja transferido para a W3. A   sugestão, se adotada, seria um importante fator para a tão necessária e desejada revitalização da avenida.

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               Novos bares, restaurantes e lanchonetes abririam suas portas para servir a multidão de caminhantes, ciclistas e atletas de fim de semana que para alí convergiriam. Isto para não falar dos incontáveis ambulantes e outros pequenos prestadores de serviços que passariam ali a fazer ponto. A W-3 enfim ganharia colorido e vida, deixando de ser o logradouro decadente, excessivamente grafitado de hoje em dia. 

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               Por falar em grafite, à exemplo de muitas outras cidades do mundo, paredes brancas poderiam ser preenchidas por manifestações de uma arte pública desafiante, ou não, de normas e convenções. Bons artistas existem e poderiam ser estimulados a dar uma contribuição permanente ou provisória para a avenida. Um fator a mais de atração para a hoje abandonada e problemática via de circulação. Outras iniciativas poderiam tambem concorrer para a revitalização do logradouro. Um bom exemplo seria o projeto das calçadas poéticas do jornalista e artista plástico Gougon. Outro, a realização de eventos musicais.  

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               Claro que haveria obstáculos para a consecução da proposta mas acredito que seriam contornáveis. Creio que podem ser superados sem muita dificuldade. Antevejo o argumento das questões de trânsito. Contando com a existência de um conjunto de semáforos já instalados, o fluxo de veículos que cruzam perpendicularmente  a avenida continuaria a se processar como de costume. A convivência disciplinada entre veículos motorizados e um grande número de pedestres e ciclistas poderia eventualmente até contribuir para o crescimento de uma relação mais civilizada. Veiculos, pedestres e ciclistas passariam a se respeitar mutuamente. Uma conquista que beneficiaria o conjunto da cidade. 

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               Medidas como as acima apontadas, de baixo custo, podem contribuir para a revitalização da W3.  Espero que um dia venham a ser adotadas conjuntamente com outras que exigirão um pouco mais de investimentos e vontade política. Como exemplo dessas medidas cito o alargamento das calçadas, a implementação de um sistema de transporte coletivo de qualidade e a adoção de medidas de desestímulo ao uso do automóvel. Será que a cidade poderá contar com uma W3 transformada em um Boulevard charmoso, ameno e atraente? Será que um dia ela voltará a ser um  espaço de referência para seus habitantes?   

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22/2/2011 - REVISÃO DO PDOT 2

 

 

 ordem sem monotonia

               Penso que há um elemento imprescindível em qualquer proposta de adensamento urbano a ser feita no contexto da revisão do PDOT. Propostas urbanísticas  e de transporte público devem ser concebidas e desenvolvidas  a partir de um permanente intercâmbio entre as duas áreas. Trocando em miúdos, propostas de transporte isoladas do contexto urbano são ineficazes. Além de não resolverem os problemas para os quais foram elaboradas, elas tendem a criar outros.

               O recente projeto da EPTG é um exemplo do que deve ser evitado no futuro. Mesmo com a solução dos atuais descompassos, resultantes do fato de que apenas as obras destinadas a melhorar o fluxo de veículos foram completadas, a via continuará problemática.

               A concepção meramente rodoviária do atual projeto implica em que ela permaneça como uma perigosa barreira separando duas áreas urbanas. Uma via na qual a absoluta prioridade dada à circulação dos veículos motores levou a que fosse ignorada uma série de importantes aspectos.

               A desconsideração das necessidades dos pedestres é tragicamente comprovada pelos constantes atropelamentos e outros acidentes.  O projeto, mal elaborado, impede também o estabelecimento de  relações de intercâmbio entre as áreas localizadas de um e outro lado da via. Cada lado da via permanece como uma área estanque, isolada e sem relações com vizinhanças próximas. O que poderia se constituir em um rico e atrativo Boulevard transformou-se em uma rodovia estéril em que a vida está constantemente ameaçada.  

               Soluções de transporte público, pelo contrário, podem e devem ser  vstas como uma excelente oportunidade para qualificação das áreas urbanas. É o que se comprova em muitos e diversos projetos de metrô ou outros modos de transporte público, realizados em várias cidades do mundo. Estações de embarque e desembarque se tornam âncoras para a criação de áreas urbanas vibrantes e dinâmicas.

               É também importante olhar a questão a partir de outra perspectiva. Em que pese o legado da Carta de Atenas,  o transporte público é uma variável frequentemente ignorada por urbanistas, arquitetos e gestores públicos. Projetos habitacionais não levam em conta as questões associadas à mobilidade da população. Moradores sempre terão a necessidade de se deslocar para ir ao trabalho, à escola, fazer compras ou sair em busca de lazer.   O adensamento residencial não deve ser realizado de forma isolada do transporte público.  No atual contexto de Brasília, esta desarticulação desembocará inevitavelmente na utilização do automóvel como modo predominante de locomoção.  

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21/2/2011 - REVISÃO DO PDOT 1

 

caos urbano 

              Mais uma vez volto ao tema. A anunciada revisão do PDOT merece ser  mencionada e discutida.  É o que pretendo fazer em uma série de postagens.  É importante que ela não se esgote em mais uma revisão burocrática ou que tenha como objetivo apenas a correção de desvios e flagrantes abusos de sua edição anterior.

             Acertadamente, a SEDHAB anuncia que uma das diretrizes a serem seguidas durante o processo de  revisão será o adensamento de áreas já existentes e urbanizadas.  A Ceilândia é apontada como um dos bairros que poderá ser adensado. O  adensamento em áreas já dotadas de infraestrutura apresenta a grande vantagem de se colocar como alternativa aos danos da incorporação de novas áreas urbanas.  

               Os benefícios do adensamento são óbvios. Entre eles cito os menores gastos com infraestrutura e equipamentos urbanos. Outro benefício será a manutenção  e preservação de áreas agrícolas ou naturais que deixarão de ser utilizadas para atender às necessidades da expansão urbana. Uma consistente e persistente oferta de novas unidades residenciais atuará como um fator de desaceleração da especulação imobiliária no Distrito Federal. Podem ser também criadas algumas condições necessárias para a implantação e funcionamento de sistemas de transporte público mais eficientes.  

               Apesar de relevante - e mesmo essencial - a adoção de medidas e projetos de adensamento não basta.  Embora necessária ela não será suficiente. Um adensamento de áreas urbanas, feito sem muito critério e sem os devidos cuidados, pode agravar muito das mazelas urbanas já existentes.  No caso, é necessário “cuidado com o andor, pois o santo é de barro” como diz sabiamente o ditado popular.

              Além de serem adensadas, áreas urbanas precisam ser estruturadas e organizadas segundo alguns princípios e critérios. Não ignoro que estes princípios e critérios estarão sempre sujeitos a controvérsias e a um interminável debate, seja acadêmico ou prático.  No caso sou tentado a adotar a posição de que sempre será melhor  se ter uma regra do que não se ter regra nenhuma.

               O Plano Piloto é um ótimo exemplo de um espaço urbano organizado segundo princípios e diretrizes bem claras. As unidades de vizinhanças, compostas de superquadras dotadas de equipamentos, serviços  e instalações comerciais, constituem um dos elementos básicos destas diretrizes. Nada impede que as demais áreas da cidade também sejam organizadas de acordo com algumas regras urbanísticas.  

                Brasília,  como costuma dizer o geógrafo Aldo Paviani, vai muito além dos limites do espaço projetado por Lúcio Costa.  Ao contrário da área inicialmente projetada,  a maior parte da cidade cresceu sem os benefícios de uma orientação urbanística previamente definida.  Essa parcela inclui tanto áreas ricas, de renda mais alta, como setores desprivilegiados e carentes.   

               Hoje não mais existem as excepcionais condições que permitiram a criação do Plano Piloto, na década de 50.  Esse fato não é obstáculo para que as demais áreas da cidade  sejam organizadas segundo princípios urbanísticos bem definidos. Princípios que, embora não idênticos, são assemelhados. A cidade poderá  ser estruturada de forma a constituir um conjunto organizado de áreas de vizinhança. Cada uma delas dotada de equipamentos e espaços edificáveis que permitirão o desenvolvimento de um certo número de atividades agrupadas em centros de vizinhança locais.  Necessidades diárias e de atendimento imediato da população serão atendidas através de deslocamentos à pé ou de bicicleta.  

               Em princípio, a constituição destas áreas de vizinhança não necessitará de grandes intervenções ou investimentos públicos. Sua implantação será estimulada através de medidas normativas que direcionarão as atividades dos agentes do próprio processo econômico. Elas serão basicamente formadas através de um cuidadoso ordenamento e distribuição dos usos do solo urbano.  A localização organizada e concentrada de usos comerciais e de serviços em espaços pré-determinados reforçará os elos de identificação da população com sua área de residência. Os centros de vizinhanças se constituirão de forma progressiva ao longo do tempo. Os adensamentos ora propostos pela SEDHAB certamente podem ser um fator de estímulo para a criação e consolidação de centros de vizinhança em todas as áreas urbanas do Distrito Federal.

 

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16/2/2011 - MDT- M0VIMENTO NACIONAL PELO TRANSPORTE PÚBLICO

 

 

                Com esta postagem quero chamar a atenção para o MDT - Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos.

                O MDT luta pela inserção do Transporte Público na agenda social e econômica da Nação. O Transporte Público é visto pela organização como um serviço essencial, ao qaul todos devem ter direito. Um serviço que deve ser prestado na perspectiva da inclusão social, da melhoria da qualidade de vida e do desenvolvimento sustentável com geração de emprego e renda.

              Os cinco eixos do de atuação do MDT para a concretização deste objetivo são: 1. Mobilidade para todos 2. Investimento permanente no transporte coletivo 3. Barateamento das tarifas para a inclusão social 4. Prioridade ao Transporte Público no Trânsito 5. Transporte Público com Desenvolvimento Tecnológico e Respeito ao Meio Ambiente. Maiores informações sobre o MDT podem ser obtidos através do link abaixo.

www.mdt-mdt.blogspot.com

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14/2/2011 - A PROPÓSITO DE UMA IMAGEM NOTURNA DE BRASÍLIA

FONTE: NASA'EARTH OBSERVATORY

 

               A imagem noturna de Brasília é bem recente. Foi registrada em 8 de janeiro de 2011, pelo NASA'EARTH OBSERVATORY. Alguns daqueles que a observaram foram levados a fazer alertas ou comentários negativos. A contemplação da imagem suscitou questões relativas aos muitos problemas resultantes da expansão urbana da cidade. Impactos ambientais, destruição de áreas verdes, crescimento desmesurado da cidade, etc.

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               A observação da bela imagem da NASA, ao contrário, me levou a fazer considerações de outra natureza.  Estas foram de caráter mais otimista. A imagem, no meu modo de ver,  revela interessantes possibilidades para o futuro da cidade. Acredito que - apesar de todos os problemas, apesar da predominância de expansões de baixa densidade, apesar da enorme dependência do automóvel - o curso do seu desenvolvimento ainda pode ser alterado. Claro que para isso seria necessária a tomada de decisões politicas fortes e corajosas. Não subestimo as dificuldades para que isto possa vir a ocorrer. Uma vontade politica, até o presente momento, ausente. Uma vontade política que, se assumida, consagraria nacional e internacionalmente uma administração.

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               A imagem mostra que a maioria das áreas urbanas da cidade está predominantemente disposta ao longo de um eixo imaginário que vai do Plano Piloto ao conjunto  de áreas urbanas de Ceilândia, Samambaia e Taguatinga. No meio, o GuaráÁguas Claras e uma grande extensão de solo constituída por antigos e grandes lotes rurais. Uma área, diga-se de passagem, em acelerado processo de urbanização. É a área  constituída pelas antigas colônias agrícolas de Arniqueiras, Vicente Pires e outras localidades. A vocação urbana da área foi apontada desde a realização do Plano estrutural de Organização do Territorial/PEOT em 1977, que foi posteriormente engavetado. Os esforços para  urbanizar legalmente a área têm encontrado inúmeros obstáculos. A ocupação e densificação residencial da área, apesar de tentativas anteriores e frustradas de planejamento, se processou até o momento da pior maneira possível. O caos e a desordem tem sido a regra.

              Especulo que esta área é vital para qualquer plano de desenvolvimento e ordenamento territorial que vise seriamente colocar a cidade em um rumo mais saudável. Um caminho que equacione  de forma mais definitiva e articulada as questões do transporte público e da estruturação urbanística da cidade. A área,  se adequadamente densificada e estruturada, pode ser a pedra chave que fechará o arco de uma cidade mais harmônica, socialmente mais justa e com menor impacto ambiental. 

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              Afirmo que a área, assumindo taxas de ocupação, impermeabilização do solo e preservação de áreas verdes recomendáveis, poderá abrigar a maior parte do crescimento populacional dos próximos anos. Quando ocorrer  a plena ocupação desta área nos termos aqui propostos, a cidade provavelmente já terá alcançado um estágio de crescimento populacional mais moderado. A partir daí o futuro poderá ser construído sobre uma base sólida, consistente e harmonizada com a natureza. Dois resultado positivos podem ser esperados. Um deles a concretização do sonho de uma Brasília mais justa e amena para seus habitantes. Outro a atenuação de pressões  que, entre outras ameaças, já fazem com que o Plano Piloto venha se transformando em uma imenso parque de estacionamento de veículos. 

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              Teremos, assim, uma cidade que evitará a grave e progressiva destruição dos ambientes naturais por ocupações dispersas e de baixa densidade. Uma cidade que optará por sepultar o atual e perdulário consumo de combustíveis fósseis. Um consumo que contribui substancialmente para o aquecimento global e deteriora as condições de saúde da população.

              Apenas para efeito de ilustração volto a explicitar uma proposta esquemática de como a área deveria ser ocupada. Umas das possíveis idéias seria de que ela  poderia ser  estruturada segundo uma malha constituída por um conjunto de vias estruturais de circulação  no sentido Plano Piloto -Taguatinga. Estas vias assumiriam um caráter necessariamente urbano e não rodoviário como a Estrada Parque Taguatinga/EPTG. Elas, a exemplo da via Interbairros, seriam lançadas, mais ou menos paralelas à EPTG. Servindo ao objetivo de priorizar o transporte público, contariam com faixas de circulação exclusiva para ônibus e outros veículos de transporte coletivo.  A malha se formaria por meio de vias arteriais, de caráter mais local, perpendiculares às vias estruturais.  Elas atuariam  como coletoras e alimentadoras das linhas de transporte público. Teriam como papel servir à circulação de pedestres, bicicletas, motos e do tráfego local de veículos automotores. 

                No entorno das interseções das vias estruturais com as vias arteriais locais seriam constituídos nódulos bem densos, de uso do solo misto, concentrando habitações, comércios e serviços. Cada um deles funcionaria como um centro referencial de atividades para a constituição de uma área de vizinhança. Cada um destes centros seria necessariamente alcançável a pé ou de bicicleta pelos moradores de sua área de vizinhança. Claro que estas propostas são esquemáticas e teriam que ser desenvolvidas e adaptadas às condições e restrições dos sítios afetados. A Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Ambiente/SEDUMA, conta com os recursos humanos, técnicos e financeiros necessários para seu desenvolvimento e viabilização. 

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             O maior ônus da consecução desta proposta seria o equacionamento da coleta e tratamento do esgoto sanitário a ser gerado. Para evitar o agravamento das condições do Lago Paranoá, a densificação da área implicaria na exportação do esgoto gerado para fora dos limites de sua bacia. Um ônus que seria largamente compensado pelos ganhos que seriam obtidos com o sistema de transporte, a descentralização de empregos e, por que não dizer, melhor qualidade de vida da população. 

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             Esta é a contribuição que faço para a próxima revisão do PDOT anunciada em recente entrevista pelo deputado Geraldo Magela, Secretário da SEDUMA. Uma revisão que poderá ser corretamente orientada no sentido da densificação das áreas urbanas existentes. Uma densificação que, nas palavras do secretário, deverá ser adotada como alternativa à expansão e incorporação de novas áreas urbanas.

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10/2/2011 - SAÚDE E URBANISMO

 

              

                O sedentarismo das populações que vivem em áreas habitacionais exclusivas, de baixa densidade e dependentes do automóvel dificulta a consecução de qualquer meta que vise abaixar os índices de obesidade, hipertensão e doenças do coração. Nos Estados Unidos, uma sociedade com alta dependência do uso do automóvel, 63% da população apresenta excesso de peso. Um de cada três habitantes é obeso. Ao comparar um grupo de pessoas que anda regularmente com um grupo que não anda, verifica-se que o primeiro tem uma redução - pela metade -  dos dias de gripe ou outras infecções respiratórias. 

                Estudos realizados em 2003 pelas Universidades de Emory e Harvard e pelos Center for Desease Control e Smart Growth America comprovam que aqueles que vivem em áreas urbanas dispersas caminham 25 a 30% menos  e pesam 6 libras a mais do que outros americanos que vivem em áreas urbanas densas e compactas. Outro estudo realizado na cidade de Atlanta, mencionado na primeira parte deste artigo, apresenta resultados semelhantes. Na medida em que a densidade aumentava de duas para seis unidades residenciais por acre, o índice de obesidade da população masculina baixava de 23 para 13%. 

                Na perspectiva dos efeitos quanto à saúde, há outros aspectos a examinar. Há poucas dúvidas da associação de baixas densidades habitacionais com um maior uso e dependência do automóvel. É também um fato comprovável que a circulação de veículos motores é a principal responsável pela poluição atmosférica nas cidades. Uma poluição que, além de contribuir substancialmente para o efeito estufa, também apresenta outras implicações.

                A circulação de veículos automotores lança diariamente, entre outras substâncias, milhares de toneladas de dióxido de carbono, dióxido de enxofre, óxido de nitrogênio e partículas em suspensão na atmosfera. Tudo isto também contribui para uma maior incidência de uma série de doenças. Entre estas podem ser mencionadas doenças pulmonares, coronarianas e neurológicas. Nestes grupos estariam incluídas a asma, o câncer, doenças do coração, enfartes, pressão alta, defeitos de nascimento e danos cerebrais.

                Finalmente, é importante ainda mencionar o fator acidentes de trânsito quando se analisa as interações entre a saúde dos habitantes de  uma cidade e configurações urbanísticas inadequadas. Embora indiretas, as implicações da menor densidade habitacional sobre este fator , são bastante palpaváveis. Cidades pouco compactas e com predominância de áreas habitacionais de baixa densidade enfrentam maiores dificuldades para operar sistemas de transporte coletivo eficientes. Sabe-se que a ausência ou pouca eficiência do transporte público nestas cidades leva a uma maior circulação dos automóveis.  Consequentemente o aumento da quantidade de automóveis em circulação  tende a elevar o número de acidentes de trânsito. 

                Pesquisa realizada conjuntamente pelo Instituto de Pesquisas Aplicadas/ Ipea e pela Associação Nacional de Transporte Público / ANTP mostra que a  predominância do uso do automóvel é responsável por uma parcela significativa dos acidentes urbanos de trânsito no Brasil. A cada ano os acidentes de trânsito provocam a morte de aproximadamente trinta mil pessoas. Os acidentes fazem também com que cerca de cento e vinte mil pessoas adquiram deficiências irreversíveis. Convenhamos que o preço a pagar é muito alto.

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10/2/2011 - URBANISMO E SAÚDE

 

 

 

 

 

               Transcrevo um artigo que escrevi, publicado no Correio braziliense, do dia 08.02.2011. sob o título Urbanismo, saúde e vida sedentária. O texto será seguido de uma segunda postagem que complementará e desdobrará idéias lançadas nesta primeira inserção.

               O jornalista americano David Owen, vinculado ao periódico The New Yorker,  levanta uma interessante questão em seu livro Green Metropolis, publicado em 2009. Owen sustenta que a frequência do hábito de andar em cidades decorre do  mesmo conjunto de causas que afetam a maior ou menor utilização do transporte público. O costume de caminhar, ou não, dos habitantes de uma cidade é função de fatores como a densidade e a mistura e compacidade dos usos do solo nela existentes. 

               Da mesma forma que a ausência destes fatores contribui para um aumento perdulário do consumo de combustíveis fósseis, ela também apresenta graves consequências para a saúde. Owen levanta a hipótese de que o fato da expectativa de vida dos habitantes de Nova York ser nove meses maior do que a média americana, decorre provavelmente do fato de que os residentes nesta cidade andam mais do que a média dos demais habitantes do país. Como qualquer visitante pode constatar, Nova York é uma cidade em que tudo conspira para que a população seja estimulada a caminhar. 

               Segundo Owen, Nova York e San Francisco são cidades onde um número significativo de pessoas usa as próprias pernas como meio de transporte. Embora não mencionadas pelo autor, outras localidades americanas poderiam ser também citadas como amigáveis para o pedestre. Boston, Chicago e Seattle são também cidades que favorecem o pedestre.    

               A hipótese da correlação entre a saúde dos habitantes e a maneira como as cidades em que eles vivem se organiza espacialmente encontra respaldo em alguns estudos e pesquisas. Um deles foi coordenado pela epidemiologista Eleanor Simonsick  do National Institute on Aging (Bethesda/Maryland).  A pesquisa acompanhou durante seis anos um grupo de septuagenários. Constatou-se que havia uma forte correlação entre o vigor do caminhar no início da pesquisa e a possibilidade de estar vivo e gozar de boa saúde ao fim da mesma. Um estudo britânico concluiu que cada minuto gasto em caminhar leva a um aumento de três minutos na expectativa de vida. 

               Outra pesquisa lidou com a questão do peso corporal que também afeta a saúde e bem estar das pessoas. Nela foi feito um estudo comparativo de duas áreas na Cidade de Atlanta/Georgia. Uma delas era um denso bairro central, de uso misto. Um bairro com um alto índice de caminhadas. A outra área era constituída por bairros suburbanos. Estes últimos apresentavam as características comuns da urbanização suburbana americana. Eram áreas de baixa densidade e dependentes do automóvel. Indivíduos masculinos brancos do bairro central pesavam em média aproximadamente menos 4.5 quilos do que aqueles que viviam nas áreas suburbanas.   

               Existem assim elementos que reforçam a hipótese de que é bem provável que o maior ou menor uso do automóvel seja um dos principais fatores que influenciam a incidência de doenças cardiológicas. Formulando a equação em outros termos: as condições de saúde da população são afetadas pelo fato de se morar ou não em áreas densas e que contenham uma concentrada mistura de usos do solo.  Com base nesta hipótese a maneira como uma cidade se estrutura e configura seus usos do solo é um fator que necessariamente repercutiria na saúde dos seus habitantes.

               Nesse sentido ouso fazer uma especulação.  Tudo indica que  inúmeros aspectos relativos à maneira como se vive nas cidades decorrem da forma como elas são espacialmente organizadas. Cidades pouco densas, dependentes do uso do automóvel e que privilegiam zoneamentos habitacionais exclusivos são também cidades em que a população tende a ser sedentária. O fenômeno da proliferação de academias, contratação de treinadores pessoais e outras formas de combater o sedentarismo seria apenas uma das muitas resultantes desta dependência. Reconhecendo a importância do tema a Organização Mundial da Saúde/OMS destacou em 2010 os efeitos da urbanização sobre a saúde coletiva como tópico chave do Dia Mundial da Saúde, comemorado no dia 7 de abril de cada ano.

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2/2/2011 - WALK SCORE

 

              

 

mapa de caminhabilidade de um setor de Nova York    

           Para expressar a maior ou menor qualidade de vida das cidades norte-americanas foi criado um indice para expressar o quanto uma cidade, uma área urbana (ou mesmo um endereço residencial ou comercial qualquer) favorece o ato de andar.  Assumindo o risco e a liberdade de criar neologismos o índice expressaria o quanto um local é andável ou caminhável. O indicador é construído com base nas distâncias entre "residências" e "serviços e equipamentos" usados pela população (mercados, restaurantes, padarias, lojas comerciais, farmacias, escolas, academias, parques, etc.). O índice (walk score) é um número entre 0 e 100 que indica a pontuação da localidade. Para melhor expressar esta qualidade foram criadas as seguintes faixas:

90-100  Paraíso do Pedestre – o atendimento de quase todas as necessidades diárias não requer o uso de um carro.

70-89    Muito favoráveis ao pedestre – o atendimento de boa parte das necessidades diárias poder ser realizada a pé.

50-69   Favoráveis - o atendimento de muitas das necessidades diárias pode ser feito a pé.

25-49   Dependentes do carro – poucos locais de interesse diário podem ser alcançados a pé.

0-24    totalmente dependentes do carro – o atendimento da maioria das necessidades diárias somente pode ser feito com o uso do carro.

 

               Com base no walk score as cidades americanas foram pontuadas e classificadas em uma listagem que indica em que medida elas são favoráveis ao pedestre. As dez cidades melhor avaliadas são por ordem decrescente: 1. São Francisco/CA, 2. Nova York/NY, 3. Boston/MA, 4. Chicago/IL, 5. Philadelphia/PA, 6. Seattle/WA, 7. Washington/DC, 8. Long Beach/NY, 9. Los  Angeles/CA e 10. Portland/OR. 

               Confesso uma certa surpresa quanto à inclusão de Los Angeles como nona cidade mais bem cotada na lista. No meu imaginário sempre vi a cidade como um modelo de urbanização espraiada e paraíso do automóvel,  vias expressas e spaghetti junctions. O meu parco conhecimento da cidade, que se resume a uma rápida passagem de apenas um dia, me impede de fazer maiores considerações. 

               O walk score tem sido também utilizado como um dos indicadores de qualidade de vida das áreas urbanas na medida em que frequentemente está associado a uma serie de qualidades que supostamente são valorizadas por parcelas da população americana. Qualidades como valores comunitários de vizinhança, menor consumo de combustíveis fósseis, menor pegada ecológica, saúde da população, qualidade do ar, etc. ( Para mais detalhes consultar o site http://www.walkscore.com/) .

               A metodologia de elaboração do Walk score, foi desenvolvida atendendo à condições econômicas, sociais e culturais dominantes nos Estados Unidos.   A utilização de um índice semelhante no Brasil exigiria a consideração de parâmetros e circunstâncias locais.  Feita esta ressalva, não resisto em fazer uma apreciação subjetiva, não quantitativa, da aplicação do walk score ao caso de Brasília.

               As Asas Sul e Norte do Plano Piloto talvez pudessem classificadas na faixa intermediária das áreas urbanas Favoráveis ao pedestre. Quanto aos bairros do Lagos Sul e Norte, com toda certeza, a maioria de suas áreas estariam classificadas na faixa de Totalmente dependentes do carro. Quando muito alguns poucos bolsões mais próximos dos centros comerciais locais talvez ficassem na faixa das situações classificáveis como Dependentes do Carro

  

 

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31/1/2011 - TRANSPORTE PÚBLICO EM BRASÍLIA

 

              

               Jornais e outros meios de comunicação de massa frequentemente  veiculam reclamações quanto a má qualidade ou inexistência do transporte público em Brasília. Reclamações que ignoram ou fazem de conta que este serviço não pode funcionar de forma eficiente em áreas residênciais de baixa densidade. Uma baixa  densidade que é a característica de bairros como o Lago Norte, Lago Sul e os inúmeros condomínios residenciais que pontilham o território do Distrito Federal.  

               Da mesma forma, serviços de transporte público não podem operar satisfatoriamente em áreas periféricas distantes e isoladas.  Ou seja, eles dificilmente funcionarão a contento em bairros  ou cidades dormitórios  distantes dos locais de trabalho, educação, compras e lazer. Áreas como, por exemplo, Santo Antônio do Descoberto - um município periférico do Distrito Federal - onde um passageiro para chegar cedo em seu local de trabalho em Brasília deve acordar com muitas horas de antecedência.

               A responsabilidade pela má qualidade dos serviços de transporte é sempre atribuída exclusivamente ao governo e às companhias prestadoras dos serviços. Declaro que nem remotamente tenho a intenção de absolver as muitas mazelas de uns e outros. Apenas afirmo que ressaltar de forma exclusiva estas duas instâncias é uma forma equivocada de tratar o problema.

               Serviços de transporte público dificilmente poderão ser prestados com eficiência em áreas constituidas por grandes lotes e onde predominam shoppings centers, torres ou prédios comerciais isolados. Em áreas onde, seja por imposição de normas urbanísticas inconsequentes e equivocadas ou por cacoetes modernistas dos arquitetos, os prédios forçosamente ficam afastados das ruas de acesso.

                Novas e grandes edificações comerciais no Distrito Federal e em muitas outras grandes cidades do país são comumente  isolados de suas vias de acesso por estacionamentos ou áreas verdes. Áreas que, na melhor das hipóteses, são gramadas e arborizadas mas que de forma geral não contam com calçadas ou vias de pedestre pavimentadas. Os pedestres para chegar a estes prédios devem  atravessar extensões de terreno onde nada ocorre. Um sistema de transporte público para poder funcionar em boas condições deve sempre estar inserido em um ambiente urbano que lhe dê suporte.

               Defende-se o transporte público e ao mesmo tempo não se critica ou se pretende abrir mão de áreas exclusivamente habitacionais. Áreas que não contam com um mínimo de concentração de serviços e usos comerciais. A baixa densidade e a ausência de uma distribuição estruturada e bem localizada de serviços e instalações comerciais são  a marca registrada de praticamente todas as áreas urbanas da metrópole brasiliense.  Embora seja dificil dissociar uma coisa da outra, deve-se reconhecer que a idéia geratriz da concepção do Plano Piloto infelizmente permanece como uma exceção.

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31/1/2011 - CONSELHO DE ARQUITETURA E URBANISMO

 

               O presidente Luis Ignácio Lula da Silva, ao encerrar seu segundo mandato na presidência da República, assinou uma lei de grande interesse para os arquitetos. A lei em questão cria o Conselho de Arquitetura e Urbanismo-CAU, que irá substituir o CONFEA-CREA como instância reguladora da atuação dos arquitetos. Assuntos pertinentes ao exercício profissional passarão a ser examinados em um fórum composto especificamente por arquitetos.

               Na medida em que a Arquitetura para se expressar depende de relações e intercâmbios com outras áreas, saúdo a criação do CAU com um misto de grandes esperanças mas também de alguns receios. Por um lado a convicção de que a área supera enfim o anonimato prevalente no oceano de profissões reguladas pelo sistema CONFEA-CREA.

               Um passo para o reconhecimento - no país - de uma identidade profissional até o momento carregada de uma certa anomia. A expansão da abrangência do CONFEA-CREA - que incluía, além dos arquitetos e engenheiros dos mais diversos ramos, os agrônomos, geógrafos, geólogos e uma multidão de outras áreas- dava margem a ambiguidades. Ambiguidades que, pelo menos para os arquitetos, devem ser agora sanadas.

               Quanto aos receios, espero que não se repitam erros e vícios do passado. Que a criação do CAU, sem implicar em nenhuma perda das atuais atribuições profissionais, possa levar a avanços na atuação profissional dos arquitetos. Aprofundamentos que possam mais claramente explicitar potencialidades que lamentavelmente ainda são pouco exploradas pelos arquitetos brasileiros.

               Um exemplo dessas potencialidades seria uma maior participação dos arquitetos na concretização dos seus projetos. Falo da valorização do papel do Arquiteto-Construtor. A Arquitetura certamente ganharia, em qualidade e consistência, com um maior envolvimento dos arquitetos nas atividades construtivas. Hoje, essa participação é, em boa parte, relegada e abandonada em beneficio de mestres de obra e outros profissionais.

               Como o uso do cachimbo entorta a boca, não posso deixar de falar do necessário  aprofundamento do olhar sobre a cidade. O olhar arquitetônico sobre a cidade, ainda que não excludente de outros importantes e talvez mais significativos olhares, com toda a certeza tem a sua importância. É um olhar imprescindível, tanto para a existência e afirmação da própria arquitetura, como para a sociedade.

               Um olhar importante para que possam ser devidamente respondidos velhos e novos desafios. Como organizar o espaço de nossas cidades para o atendimento de demandas habitacionais? Demandas que resultam do crescimento econômico e do aumento de renda de grupos até pouco tempo marginalizados. Como estruturar nossas cidades sem repetir os erros cometidos em outros países? Como equacionar a expansão e estruturação das cidades sem repetir as mazelas da urbanização espraiada? Uma urbanização que ao mesmo tempo resulta e depende do uso do automóvel! Como configurar as áreas urbanas do país de modo que elas não levem a uma destruição de paisagens e preciosos recursos naturais? Como fazer para que elas possam efetivamente contribuir para uma efetiva atenuação do efeito estufa? 

   

 

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28/1/2011 - O PESADELO DO URBANISTA

              

               Ontem tive um sonho, ou melhor, um pesadelo. Sonhei com Brasília. Nele, a cidade vivia uma situação exdrúxula, para dizer o mínimo. Além dos escândalos habituais e das notícias usuais de corrupção, tudo acontecia como se houvesse uma bem coordenada conspiração para que a cidade caminhasse para o mais completo caos.

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               Investimentos públicos eram predominantemente direcionados para obras rodoviárias. A construção de novas faixas de circulação viária e grandes viadutos davam a tônica destas infelizes intervenções. Ilusões que levavam à obras que supostamente dariam fim aos crescentes congestionamentos enfrentados pela cidade. O transporte público era desconsiderado. Quando muito visto apenas como uma opção não prioritária, destinada só para os desafortunados. Um meio de locomoção a ser utilizado exclusivamente por pobres coitados, considerados cidadãos de segunda classe pelo fato de não poderem adquirir um carro. 

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               Planos diretores de ordenamento do território eram formulados sem objetivos claros e bem definidos. Raramente tratavam da consecução de metas que assegurassem uma real melhoria das condições de vida da população. Na prática, consagravam tendências de ocupação urbana espraiada e não estruturada. Induziam e favoreciam também a proliferação de condomínios horizontais e outros projetos urbanísticos de baixa densidade. Incentivavam assim a criação de áreas urbanas onde os residentes estariam condenados a depender do automóvel.  Áreas em que seus habitantes consideram a antiga e humana prática de caminhar como algo estranho e mesmo exótico. Uma situação a ser comemorada pela indústria farmacêutica produtora de insulina e estatinas. Alternativamente, em áreas de menor renda, os habitantes estariam condenados a depender de um transporte público necessariamente ineficiente e, em muitas situações, inexistente. 

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               Propostas de bairros ou quadras habitacionais, em áreas centrais, mais densos e com usos do solo diversificados eram rejeitadas ou combatidas sob os mais diferentes pretextos. Viravam sacos de pancada universais e objeto das mais diversas acusações. Para alguns, afetados pela doença infantil do esquerdismo radical, estariam apenas a serviço da mais descarada especulação imobiliária. Para outros, ameaçariam o tombamento da cidade. Tudo isto para não mencionar falsos e inconsistentes argumentos de que estariam ferindo mortalmente o meio ambiente. Ações e objeções legais eram desencadeadas - tanto na esfera pública como privada - no sentido de impedir sua concretização. Ações, algumas certamente bem intencionadas, que desconsideravam ou ignoravam os interesses mais globais, abrangentes e de longo prazo da cidade. Projetos de transporte público também eram vítimas de objeções assemelhadas.

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               Curiosamente a mesma paixão e oposição não se verificava  quanto à uma decorrente, crescente e predominante proliferação de áreas habitacionais de baixa densidade e carentes de outros usos e equipamentos como serviços e atividades comerciais. Projetos que seriam vistos por agências como o Habitat da Organização das Nações Unidas, como perdulários e contribuintes do efeito estufa, eram vendidos e saudados como novas  e invejáveis formas de viver. Na verdade, apenas projetos que perpetuavam o apartheid social. Poucos se preocupavam com o fato de que também ocupavam grandes áreas naturais e  destruíam de forma irreparável valiosas paisagens e recursos naturais.

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               O mais estranho era que no sonho, para meu desencanto, todos pareciam muito felizes com o andar da carruagem. Pior de tudo, me dei conta que não tinha dormido. Apenas sonhara acordado.

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31/12/2010 - URBANISMO SUSTENTÁVEL

                                A construção de cidades sustentáveis é uma idéia relativamente nova e que ainda está longe de ser plenamente concretizada. Está idéia é vital para o futuro da sociedades humanas. Muito autores, profissionais e teóricos, dedicaram parcelas preciosas e substanciais de suas vidas estudando a questão do impacto das áreas urbanas sobre a natureza.  Embora a preocupação com o tema seja antiga estes esforços começaram a tomar força a partir da década de 1960. Nesta década começaram a ser crescentemente ventiladas questões relativas aos perigos e riscos das atividades humanas. Apesar de não ter, na época, este tópico como foco de minha atenção,  vários texto alteraram minha visão do mundo. Menciono alguns poucos exemplos, como Limits to Growth (Clube de Roma), Primavera Silenciosa de Rachel Carson e Design with Nature  de Ian MacHarg, este último um documento pioneiro que marcou a elaboração dos estudos de avaliação ambiental.

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                    Em termos muito gerais pode-se afirmar, ainda que com  risco de superficialidade, que a sustentabilidade urbana é um tema ainda em aberto. Sustentabilidade ainda é questão em debate, com diferentes enfoques e perspectivas de solução. Ainda não existem respostas definitivas ou mais seguras sobre como tratar a urbanização. Os problemas, todavia, existem e são reconhecidos. Um relatório da agência governamental britânica Commission for Architecture and the Built Environment/CABE afirma que a cada ano consumimos 25% mais recursos do que o planeta pode repor a curto prazo. O mesmo texto comenta que se o nível de consumo britânico fosse adotado pelo resto do mundo haveria necessidade de três planetas Terra para suprir esta demanda. Nesse sentido a julgar apenas pelo ritmo de crescimento de paises como China, India, Rússia e Brasil estaríamos em rota acelerada para o desastre.

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                    Respondendo à pergunta do que seria uma cidade sustentável (eco-town na terminologia britânica) o relatório do CABE enfatiza a questão da chamada pegada ambiental, as emissões de dióxido de carbono e dos gases que levam ao efeito estufa.  Considera também as áreas da habitação, energia, transporte, alimentação e consumo de bens como importantes para o equacionamento da questão. Respostas para a questão são analisadas a partir do ângulo das responsabilidades pessoais e da perspectiva das responsabilidades governamentais e empresariais.  

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                    O relatório considera que eco-towns bem projetadas e construídas podem fazer com se obtenha uma redução de 75% das emissões de carbono, 76% do impacto resultante da emissão de gases estufa e 85% da pegada ambiental. Estes percentuais seriam obtidos através da adoção de soluções sustentáveis no projeto, construção e manutenção das habitações, consumo de energia doméstico, transporte, alimentação e bens de consumo.

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                    O restante dos impactos relativos à pegada ambiental não podem ser tratados a partir de uma perspectiva individual ou pessoal. Só seriam passíveis de uma redução através de medidas mais globais tomadas na escala da ação governamental e empresarial. São impactos que resultam da operação de serviços prestados ao conjunto da população.

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                    Julgo que a adoção de metas como estas constitui um imenso desafio. Sua consecução necessariamente implicaria na superação de difíceis obstáculos políticos, econômicos e culturais. Obstáculos que implicariam na superação de resistências resultantes de poderosos interesses empresariais, práticas corporativas, culturas burocráticas e de outros procedimentos vigentes na sociedade. A magnitude desses obstáculos não deve ser subestimada. Sua força e importância decorre, por exemplo, de como a presente cultura da mobilidade foi intencionalmente alterada nos últimos cinquenta anos. Uma cultura hoje dependente da industria automobilística e que afetou drasticamente a organização espacial das cidades.  

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                    Penso que medidas para responder a estes problemas somente serão tomadas por força do agravamento dos problemas. Elas possivelmente implicarão em um profunda mudança de conceitos que hoje constituem a base da moderna sociedade de consumo. É uma aposta arriscada e uma corrida contra o tempo. Denuncias pueris e demagógicas pouco poderão contribuir para uma efetiva diminuição dos problemas ambientais. Penso mesmo que elas são um desvio de atenção contra produtivo, caro e desnecessário.

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29/12/2010 - URBANISMO:QUESTÕES

 

               Urbanistas e estudiosos urbanos  no Brasil já contam com um razoável acervo de ideias que podem contribuir para a solução de muitos dos problemas que afligem as cidades do país. Apesar de todo este conhecimento já acumulado, ainda há muitas lacunas e áreas a explorar. Fazendo a ressalva de que as recomendações dos urbanistas ainda estão longe de serem consensualmente adotadas pela sociedade, é interessante dar um giro por algumas destas lacunas.

               No tocante à habitação há, por exemplo, que se reconhecer que as demandas das famílias variam de acordo com o tempo e a renda. As de casais jovens, sem filhos ou com filhos pequenos, não são as mesmas de casais mais maduros com filhos adolescentes. Famílias de idosos também tem demandas diferenciadas.

               As diferenciações não terminam por aí. Há também que se reconhecer outras situações como a da demanda habitacional de pessoas que, por várias circunstâncias, querem ou são obrigadas a viver sozinhas. Programas habitacionais públicos e mesmo a produção imobiliária privada tendem a ofertar habitações pouco diferenciadas que, de forma geral, não atendem às necessidades específicas dos grupos acima referidos.

               Na medida em que estas necessidades não são atendidas o mercado tende a improvisar. Começam a pipocar soluções inadequadas e produzidas ao arrepio da lei. Soluções que vão dos condominios horizontais aos studios e salas comerciais canhestramente transformadas em unidades habitacinais.

                Acredito que o desenvolvimento e aceleração do crescimento economico do país  fará com que estas diferenciações ganhem importância. O presente entendimento do que são e representam as cidades será inevitavelmente afetado por novos fatores.  Questões urbanas e habitacionais repercurtirão o processo de envelhecimento da população nacional e o chamado bonus demográfico. É também interessante chamar atenção para alguns fatos e tendências. O número médio de pessoas que vivem em uma mesma habitação, de acordo com os dados do PNAD, tem diminuído ao longo dos anos. A tendência é geral e ocorre em todas as capitais estaduais e grandes cidades do país. 

               Várias hipóteses podem ser elaboradas a partir desta constatação. Possivelmente, uma decorrência desta tendência é a de que a área disponível por pessoa em cada habitação estaria aumentando. Isto é uma verdade passível de constatação?  Caso seja verdadeira como isto estaria ocorrendo? Haveria diferenciações regionais ou decorrentes da renda familiar? Como conciliar esta hipotese com a tendência, afirmada por vários especialistas, de que o tamanho médio das unidades habitacionais está diminuindo?

               No Brasil ainda são poucos os estudos que possam ajudar na  elaboração de respostas para estas questões. Certamente são um bom desafio para o setor imobiliário e para as inúmeras pós-graduações de arquitetura e urbanismo. A contribuição de outras áreas de conhecimento seria também bem vinda.   Com toda a certeza há diversos caminhos que podem ser percorridos! 

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26/12/2010 - URBANISMO:DESAFIOS

 

               Pensar as cidades integrando o planejamento do uso do solo urbano com propostas de transporte público é uma das idéias chaves e essenciais do urbanismo contemporâneo. Intervenções em uma destas áreas inevitavelmente repercutem na outra. É o enfoque que nos países de língua inglesa é designado pela expressão transit oriented development ou, mais sucintamente, TOD.  

               Embora atraente, a ideia enfrenta grandes e difíceis obstáculos. O principal deles tem origem nas diferentes visões das corporações profissionais que se ocupam destas questões. Engenheiros de transporte, rodoviários e outras especialidades correlatas tendem a se ocupar exclusivamente com questões de fluxo de veículos, passageiros, cargas etc. Urbanistas, por sua vez, se fecham em torno de um debate abstrato e as vezes estéril sobre zoneamento, morfologia urbana, demandas habitacionais etc.

               Em Brasília, o divórcio entre as duas áreas ainda é bastante pronunciado. Diretrizes urbanísticas expressas em documentos como o PDOT conflitam abertamente com planos e intervenções rodoviárias. Propostas que contemplam o sistema viário guardam pouca relação com metas e objetivos urbanisticos. A bem da verdade reconheça-se que o fenômeno não é uma exclusividade de Brasília. Ele comparece, com maior ou menor intensidade, em cidades de quase todos os países.

               Nas duas corporações ainda são raros os profissionais e administradores urbanos que assumem a posição de que tendência não é destino. Ainda são poucos os que acreditam e se empenham para que uma cidade melhor, mais justa e sustentável, possa, de fato, vir a ser construída no futuro. Um futuro cujas bases devem ser plantadas a partir do encaminhamento de questões do presente.   

               Frequentemente as duas corporações assumem também posições divergentes na disputa de poder inerente ao jogo político. Ainda são relativamente raras as situações em que as cidades podem contar com uma visão não parcelar e não fragmentada quanto à elaboração de propostas para seu futuro.  Podem ser contadas nos dedos das mãos  experiências como Curitiba, Bogotá - ou de algumas poucas localidades na América do Norte – que adotaram propostas que articulam e integram metas e objetivos das duas áreas. 

                O profícuo cruzamento de idéias e propostas permanece no domínio da ficção. Até quando os caminhos das duas áreas permanecerão divergentes?

 

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18/12/2010 - URBANISMO E VIDA SOCIAL

 

 

 

 

                O conflito entre uma visão pública e uma concepção privada de como as cidades devem ser organizadas é hoje patente no nosso país.  Esclareço antecipadamente que quando explicito este conflito não o faço movido por nenhuma ilusória,  utópica ou revolucionária visão. Ou por nenhuma concepção de organização da sociedade fundamentada na ação de um poder público autoritário.  Entendo apenas  que o projeto urbanístico pode ser um importante elemento de apoio e colaboração com a construção de um espaço público aberto à participação popular. Um espaço aberto à sociedade civil e seus agentes organizados.  

 

               Propostas urbanísticas tem implicações políticas e como tais devem ser objeto da luta democrática pela transformação do Estado em um organismo realmente social. Entendo também que formas de domínio privado do espaço urbano podem complementar e não são necessariamente excludentes de um rico domínio público. É a partir desta concepção que identifico muitas tendências imobiliárias e urbanísticas contemporâneas, como manifestações de um movimento que, em última análise, nega a vida pública. Uma negação que apresenta inúmeros desdobramentos políticos e sociais.  

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               Na medida em que as formas de organização social são privatizadas a maior parte da população tende a ficar mais defensiva e isolada. Este fenômeno vale especialmente para sociedades extremamente desiguais como a nossa.  Quando a maioria da população urbana usa de forma intensiva as calçadas de uma cidade, isto faz com que estes espaços sejam mais seguros, reconhecidos e identificados como parte integrante do mundo em que ela vive.    O mesmo raciocínio se aplica ao uso do transporte público para os deslocamentos diários. A predominância do uso do automóvel particular leva inevitavelmente a uma perda de equilíbrio entre as vidas públicas e privadas. Ou como afirma Enrique Peñalosa, ex-prefeito de Bogotá: 

"O automóvel é o maior e principal fator de discriminação social na América Latina". "Podemos ter como objetivo uma cidade amigável para os carros ou uma cidade amigável para os seus habitantes. Impossível ter simultaneamente os dois objetivos”. 

 

                Condomínios fechados são apenas uma forma extrema desta tendência. Física e politicamente expressam sentimentos como o medo e o desejo de privatizar a vida social.  Refletem e estão associados à uma vontade de que o Estado Democrático não seja responsável por  uma ampla gama de serviços para o conjunto da população.  Estão associados a uma visão política que pretende que o grosso das instituições públicas seja substituída por outras de caráter privado. Através de bandeiras como a defesa do estado mínimo, o que realmente se pretende é se ter a educação e a saúde pública abolidas , o lazer comercializado, os meios de comunicação sem controle público, os parques privatizados e as vias administradas por empresas.  Tudo isto passa a ser a aspiração e o sonho a se realizar. 

               A retomada de um equilíbrio entre os domínios públicos e privados requer uma nova forma de organizar as cidades. Esta nova organização organizaria e estruturaria as cidades em áreas de vizinhança servidas por transporte público e dotadas de comercio, serviços e equipamentos básicos. Areas que fundamentalmente poderiam ser percorridas a pé. Nelas crianças poderiam escapar das amarras de um estilo de vida em que a totalidade do seu tempo é regulado por uma programação de atividades estabelecidas por seus responsáveis. Elas  poderiam retomar a liberdade de circular por sua conta e risco. Livres para construir seus próprios mundos, expressar suas fantasias de modo a se tornarem cidadãos de uma sociedade mais solidária. Idosos poderiam mais facilmente se socializar e romper o isolamento a que estão condenados na cidade privatizada.  Adultos residentes em bairros de classe média poderiam escapar com mais facilidade da pesada função de motorista da família na medida em que o atendimento de suas necessidades básicas estaria mais próximo. 

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16/12/2010 - BRASÍLIA:PLANO DE PRESERVAÇÃO

           

               Transcrevo algumas considerações relativas ao Plano de Preservação questão Plano de Preservação do Conjunto Urbanístico de Brasília – PPCB. São comentários feitos por diversos membros do Conselho de Planejamento Territorial e Urbano do Distrito Federal – CONPLAN na reunião realizada no dia 25.10.2010 após a apresentação do Relatório Preliminar do Diagnóstico do Plano de Preservação do Conjunto Urbanístico de Brasília – PPCB pelos arquiteto Rafael Brener da Rosa e Briane Bicca da Empresa RS Projetos Ltda; São comentários extraídos, com pequenas adaptações, da minuta ata da reunião. Comentários que por sua importância merecem ser divulgados e debatidos, apesar do risco decorrente da impossibilidade de reproduzir o contexto em que foram feitos.  

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...questionou a respeito da metodologia de planejamento urbano utilizada no Plano de Preservação para uma cidade que está viva. Uma segunda consideração foi em relação às cláusulas pétreas, sugerindo a retirada deste conceito, uma vez que o produto em tela se trata de um plano diretor urbano do coração de uma metrópole, tombada, mas viva. Em seguida, fez alusão ao fato de não existir, no rol de documentos de referência para preservação, nenhuma referência ao Plano Diretor de Ordenamento Territorial do Distrito Federal – PDOT.

....chamou atenção para que o primeiro passo a ser considerado naquele Plano Diretor Urbano deveria ser a definição das quatro escalas: monumental, bucólica, gregária e residencial. ...Brasília é a cidade que tem maior índice de habitantes por Shoping Center de todo o Brasil, pois, as pessoas atualmente não contam com outra área para convivência gregária na cidade. Concluiu, ressaltando que as questões urbanas são muito importantes, que podem ser inseridas, adicionadas, concluídas, mas que chegar a um Plano Diretor deveria ser o foco principal e não ficar discutindo as paisagens do entorno da área tombada. Criticou também o uso do termo tombamento como sinônimo de congelamento e fundamento para planejar uma cidade. (Jorge Guilherme Francisconi/CONPLAN).

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... questionou aquilo que estava sendo considerado agressão à escala bucólica no documento apresentado, ... indagando se o aumento de faixas de circulação viária também não são agressões a essa escala bucólica ou ao patrimônio? Ressaltou que uma das grandes preocupações que se deve ter é o fato de que Brasília está virando um grande parque de estacionamento. Ponderou que não são questões muito fáceis de tratar, até mesmo por não existir experiência passada, mas gostaria de deixar registrado aquela indagação.(Geraldo Nogueira Batista/CONPLAN) 

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...manifestou-se no sentido de que o marco referencial da cidade é um texto e não um desenho e comparativamente, não se pode cobrar que a cidade que foi construída não obedece ao desenho original, se ela nunca, desde sua construção não seguiu aquele desenho. Mencionou que é muito importante que, finalmente, a materialidade aparece: a paisagem, a topografia, a inserção da cidade, porém não correspondem ao que está construído. Ressaltou que as principais vias da mancha urbana do Distrito Federal não são da competência dos órgãos de planejamento da cidade e sim de órgãos relacionados a transito e rodovias: DETRAN e DER. Ela concluiu afirmando que uma única escala domina a mancha urbana de Brasília na sua totalidade, a partir da concepção do Plano Piloto e esta é a escala rodoviária. (Sylvia Ficher/CONPLAN).

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.... Brasília se tornou na metrópole mais desigual do Brasil. Então questionou: o que queremos para o plano de preservação é preservar a dinâmica da segregação ou uma dinâmica de mais integração? Ela lembrou que Lúcio Costa propôs uma cidade para 500 mil habitantes e a área tombada hoje, não conta nem com 300 mil habitantes. Ela ressaltou que ao pensar o conjunto tombado não se pode esquecer que a cidade é muito mais que isso. Informou que, de acordo com o Censo de 2010, a população da cidade mais o entorno irá somar três milhões e meio de habitantes e apenas 10% do total desta população vive na área tombada, o restante da população, durante o expediente, mantém a cidade viva, tornando-a num grande estacionamento, e ao término do expediente, vai embora, deixando uma cidade morta. Ela ponderou que isto irá se acentuar se não pensarmos como integrar todo esse conjunto à cidade planejada. Outro aspecto a ser considerado, segundo ela, é o envelhecimento da população do centro da cidade que foi pensada para uma população de famílias médias, onde a mãe teria aproximadamente quatro filhos, ficaria em casa cuidando dos filhos e as crianças iriam para escola ali do lado. Mas, as crianças cresceram, os jovens não tem muito mais filhos e a população envelheceu. Então, como fazer se a área da escola é destinada para escola fundamental e não temos mais crianças para aquela escola? Ela mencionou que sentiu falta no documento dessa visão mais integrada, colocar a população que vai habitar a cidade e quem será essa população no futuro, pensando nos prognósticos.( Ana Maria Nogales/CONPLAN).

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...nas próprias super quadras se poderia pensar em adensamento, com os blocos que ali estão, quem sabe subdividi-los. Chamou a atenção para a W3 Sul que poderia ser mais adensada do ponto de vista residencial, uma vez que estão em situação privilegiadíssima, ainda mais agora com o VLT passando em frente. Ressaltou ainda, a quantidade de espaços que legalmente são comerciais ou de serviços e que, na verdade são habitacionais, fazendo com que as pessoas que ali moram, estejam numa situação muito ruim do ponto de vista da adequação daqueles espaços projetados e aprovados para escritórios do que para uma residência. Ela ponderou, inclusive, se isso não era uma pressão por unidades menores.Chamou a atenção que existem questões que independem de um plano de preservação, como, por exemplo, a alternativa de transporte público. ...não vê outra possibilidade que não seja dotar Brasília de um transporte público de qualidade para que as pessoas possam e se disponham a deixar o carro na garagem. (Briane Bicca/RS Projetos)

 

...se não é permitido crescer para cima, como pode crescer para os lados em relação às pistas? Ao duplicar as pistas ou criar viadutos não se está alterando o desenho original da cidade? Demonstrou também sua preocupação com o fato de Brasília estar se transformando num enorme estacionamento (Gustavo Souto Maior Salgado/CONPLAN).

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...com apenas 280 mil habitantes, ela vive de 7:00 às 19:00 horas com um milhão e quinhentos mil pessoas. E isso não vai mudar, pois, Brasília é um pólo de atração. Comentou o fato da Marinha e da Aeronáutica estarem em busca de terrenos para construir, uma vez que tudo é dinâmico, o governo mudou, não tem mais Ministério da Aeronáutica e as pessoas que lá estavam, precisam ir para algum lugar, sair da Esplanada, mas se tudo é tombado ir para onde?

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... Há um problema para quem trabalha ali(referindo-se à Esplanada dos Ministérios), pois, não existe um local em condições sanitárias adequadas com, pelo menos, uma comida caseira de boa qualidade para almoçar e isto faz parte da vida cotidiana das pessoas. Esta é uma das situações a serem observadas e resolvidas. Ele citou as questões do uso, ressaltando que não se pode tombar o uso da cidade, ele é dinâmico, muda independente da vontade da gente. Ele lembrou uma experiência vivida por funcionário da Administração de Brasília que não pode aprovar um banco para o setor comercial, porque somente pode ter banco no setor bancário....é necessário se ter coragem e permitir a alteração de usos sem mexer na morfologia, que é tombada, para não deixar que Brasília se torne uma cidade morta.( Luis Antônio Almeida Reis/CONPLAN)

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14/12/2010 - BRASÍLIA, NOVOS PROBLEMAS

 

               Herdeira e filha dileta da arquitetura e urbanismo modernos, a cidade de Brasília, como muitas outras, enfrenta novas e inesperados problemas. Conflitos e tensões que obviamente não poderiam ter sido suspeitados ou contemplados pela geração de seus criadores.

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              Questões como a desvalorização do espaço público e a crescente  importância dada ao espaço privado. Novos investimentos habitacionais valorizam cada vez mais a esfera privada. Lazer e relações sociais são programadas para ocorrer intra-muros. Famílias, de novas ou tradicionais classes médias, tentam de forma equivocada e ilusória escapar das perigosas ameaças do mundo urbano externo.

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              Diretrizes e padrões urbanísticos inadequados favorecem a oferta de empreendimentos imobiliários periféricos de baixa densidade. O que antes eram iniciativas irregulares, que tentavam escapar da baixa oferta de oportunidades habitacionais, hoje conta com a chancela e aprovação do poder público. A cidade passivamente assiste à incorporação de novos condomínios, onde a mobilidade dos seus moradores depende exclusivamente do uso do automóvel. As perspectivas de crescentes problemas de congestionamento de trânsito, falta de estacionamentos e outras sequelas correlatas, não parecem assustar produtores e consumidores destas novas formas de morar.

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                      Não são estes os únicos problemas. Ocorrem também questões associadas ao progressivo envelhecimento da população e ao papel da mulher na sociedade. Estes problemas, frequentes em outras cidades que passaram por processos de urbanização assemelhados, tenderão a ocorrer também em Brasília. É importante lembrar que o papel de rainha do lar, até recentemente desempenhado pela mulher brasileira, está sendo rapidamente alterado e substituído por outras fomas de desempenho.

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               Famílias moradoras em áreas habitacionais de baixa densidade, onde predomina o modelo da casa isolada, já enfrentam e irão enfrentar - cada vez mais - graves problemas. Problemas como o isolamento dos velhos e dificuldades associadas à manutenção de um patrimônio que exige a presença e dedicação constante e exclusiva de um responsável. Uma tarefa que não mais pode ser atribuída à mulher, já que essa passou a desempenhar outras funções. Será que a solução desses problemas se fará apenas através da ampliação dos serviços atual e precariamente prestados por empresas do tipo “marido de aluguel”?  É este o caminho a percorrer?

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              A predominância das atuais tipologias e soluções habitacionais urbanas não é um dado inalterável da vida. O mesmo pode ser afirmado quanto ao atual modelo de mobilidade. Embora possivel, será arduo o desafio de superar as presentes condições de moradia e locomoção. É uma tarefa necessária na medida em que estas condições ameaçam as possibilidades de desenvolvimento harmonioso da cidade.

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                Há necessidade de desenvolver uma estratégia regional de crescimento que integre diversidade social e políticas que favoreçam o transporte público. Uma estratégia que permita também, como defende Peter Calthorpe, a criação de uma arquitetura que reforce o domínio público sem o sacrifício da variedade e caráter dos edifícios individuais. Também será necessária a reconceituação do planejamento urbano para que ele possa superar as limitações dos atuais PDOTs e demais planos diretores urbanos. Um planejamento cujo principal objetivo passe a ser uma (re)estruturação das cidades com base em áreas de vizinhança densas, pedestrianizadas e de uso misto. Áreas que necessariamente deverão ser articuladas a eficientes sistemas de transporte público. Áreas que, embora diferenciadas - agregando diferentes condições econômicas, sociais e culturais - deverão favorecer o florescimento de comunidades vivas e com características e identidade próprias. 

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7/12/2010 - PLANOS DIRETORES: FALTA COMBINAR COM OS RUSSOS

 

               

              Cada vez que leio ou consulto um Plano Diretor de Ordenamento do Território, mais conhecidos pela sigla PDOT, me lembro da frase atribuída ao inesquecível  Garrincha, mestre no domínio das manhas futebolísticas.  Em 1958, numa preleção para os jogadores da Seleção Brasileira antes de um jogo com a Seleção Russa, o técnico Vicente Feola armou um esquema tático imbatível para conseguir uma vitória tranquila. Em determinado instante, Mané Garrincha teria argumentado algo como: "tudo está bem entendido. Só falta combinar com os russos".

               Arquitetos, urbanistas, planejadores e administradores urbanos realizam aprofundados e detalhados estudos sobre o passado, presente e futuro de suas cidades.  Elaboram cuidadosos planos para orientar o crescimento e desenvolvimento urbano. Herdeiros do urbanismo modernista, se julgam maestros conduzindo a grande orquestra que executa a complexa sinfonia que transcorre nas cidades. O resultado de forma geral, como se sabe, é dissonante e inevitavelmente leva a um sentimento de frustração por parte dos urbanistas. Julgo que há algo mais que a simples ausência ou desconhecimento de uma partitura.

                A elaboração dos PDOTs, como de resto a maioria de Plano Diretores de qualquer natureza, ignora um fator fundamental da atividade. Metas e objetivos urbanísticos só podem ser alcançados com um mínimo de consenso. A cidade é sistema complexo, palco de uma peça em estão envolvidos muitos atores. Urbanistas devem reconhecer que são apenas uma pequena parte do elenco da novela urbana. Seu desempenho sempre depende da atuação de outros grupos.

                Embora fale-se muito de participação pública deve-se reconhecer que quanto a este importante e necessário requisito ainda há muito o que se aprender. Não é sobre a participação pública, entretanto, que quero dedicar minha atenção. Esta, embora necessária e vital, deve ser precedida por outras questões. Como servidores ou consultores do Setor Público, os urbanistas devem reconhecer que o bom resultado dos seus esforços depende de um amplo consenso. Ele não prescinde de um acordo que envolveria tanto agentes internos como externos à Administração Pública.    

                A lista destes outros agentes  é extensa e seria pueril tentar elencar todos os atores relevantes. Sua composição é variável e depende do contexto e características próprias de cada tempo e local. Tanto pelo lado da oferta como da demanda, a dinâmica urbana é afetada pela ação de atores privados (indústria da construção, agentes imobiliários, famílias, movimentos sociais etc.) e públicos (legisladores, planejadores de transporte, engenheiros rodoviários e da infraestrutura de saneamento , energia, comunicações etc.).

              Urbanistas, quando elaboram planos - mesmo quando dedicam longos capítulos sobre as atividades desempenhadas pelos atores acima mencionados - se comportam como o técnico Vicente Feola. Seus planos, recheados de boas intenções, não resistem ao confronto com a realidade. Resta apenas comentar: “Falta combinar com os russos”.  

   

 

 

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20/10/2010 - REFLEXÕES URBANÍSTICAS

 

               O caminho da prática urbanística é povoado não só de boas intenções como de chuvas, trovoadas e muitos tropeções. Uma atividade em que as razões para descrença são muitas e freqüentes.

                Para início de conversa o tempo de maturação de grandes projetos urbanísticos é longo. É pequena a possibilidade que seus responsáveis possam se utilizar de mecanismos de retroalimentação e correção de rumos. O Sudoeste, por exemplo, um bairro projetado como área de expansão do Plano Piloto de Brasília, levou mais de 20 anos para alcançar uma relativa consolidação.

                Claro que se pode olhar para experiências passadas ao se projetar novos empreendimentos. O que chama atenção é o longo ciclo de implantação dos projetos urbanísticos. Especialmente em países de urbanização acelerada, mas não só neles, diagnósticos são freqüente e rapidamente superados pelo surgimento de novas questões e problemas. A incerteza passa a ser uma companhia constante.

                No meu anos de iniciação e aprendizado tive a felicidade de me deparar com profissionais que procuravam respostas para estas questões. Conheci planejadores que procuravam caminhos alternativos. Eram arquitetos urbanistas como Adina Mera, Marcos Rissin, Joca Serran, Chico Whitacker e outros. Tive tanbém contato com idéias de críticos como Jane Jacobs ou de planejadores como Otto Königsberger. Este último, formulador do chamado planejamento para ação.

                Koenisberg, com base em sua experiência, de elaboração de planos em países da Africa e Asia, defendia procedimentos que implicavam em diagnósticos relativamente rápidos que embasariam a elaboração de projetos de curto prazo. Adina falava sempre da necessidade de um constante acompanhamento e correção de rumos. Outros falavam da necessidade de distinguir entre propostas estruturantes e planos, programas e projetos de mais curto prazo. De alguma forma todos rejeitavam a elaboração dos velhos planos diretores, densos e pesados. Planos cujo inevitável destino era, na melhor das hipóteses, o de adornar prateleiras de bibliotecas municipais.

                Passados trinta, quarenta anos, um balanço das práticas urbanísticas atuais mostrará que em uma perspectiva muito otimista os avanços foram bem pequenos. Na visão dos mais pessimistas houve até um retrocesso. Planos diretores no Brasil, regra geral, continuam a ser formais, imensos, dispendiosos e com escassas possibilidades de implementação. O último PDOT proposto para o Distrito Federal levou vários anos para ser elaborado e sua aprovação continua sub-judice. Que contribuição efetiva ele e os demais planos realizados no passado podem dar ou deram para cidade?  

                  Será que não é chegado o momento de se retomar procedimentos mais ágeis e factíveis? Procedimentos que inclusive poderiam favorecer democraticamente uma maior participação pública. Procedimentos que iriam na direção da elaboração de Planos Diretores estratégicos, gerais e não detalhados. Planos de conteúdo não partidário, que debatidos pela sociedade apontariam apenas os grandes rumos a serem tomado. Planos que refletiriam razões de estado e não dessa ou daquela administração. Propostas que responderiam à pergunta de qual cidade queremos para o futuro? Creio que planos deste tipo não precisam ocupar centenas ou milhares de páginas que poucos se dão ao trabalho de ler.

               Contando com esse tipo de plano, as administrações democraticamente eleitas poderiam elaborar seus programas e projetos de curto prazo. Implementariam propostas factíveis que manteriam o rumo na direção correta e aceita pela maioria da sociedade. Será que é utopia? Sinceramente acredito que não. 

 

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14/10/2010 - OSCAR NIEMEYER - ACERVO DIGITALIZADO

 

               Para não dizer que não falei de flores faço hoje uma referência ao  arquiteto Oscar Niemeyer. Não que ele precise desse registro. De qualquer forma o acervo digitalizado dá um boa idéia da inventividade do autor e da variedade de obras que realizou.  Projetos e alguns aspectos da sua vida podem ser acessado através do seguinte link:

 




Vida e Obra do Mestre Arquiteto

Acervo digitalizado

 

http://www.niemeyer.org.br/main.html

 

 

Ao abrir, colocar a seta sobre um

dos itens.

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12/10/2010 - BRASÍLIA:CONDOMÍNIOS HORIZONTAIS

 

 

imagem virtual de Alphaville em Brasília 

               Sei que o tema é recorrente. A leitura do caderno Imóveis & Construção, edição da semana de 9 a 15 de outubro, do Jornal da Comunidade me obriga a voltar ao tema dos condomínios horizontais. Em função da pujança do mercado imobiliário de Brasília as empresas construtoras se animam e passam a oferecer a clientela, com poucas opções de escolha, novos, sofisticados e bem elaborados produtos. Os tempos são outros.  Os novos condomínios horizontais, ao contrário das iniciativas irregulares que dominaram a cena em passado recente, são agora projetos urbanísticos legalizados. Projetos que contam com uma boa infra-estrutura de serviços.  

               A mistificação e a venda de ilusões passam a operar em outros patamares. Projetos como o Acquavilla,  Alphaville, Reserva by Santa Mônica  e inúmeras outras iniciativas de menor porte são apresentados como modelos urbanísticos que procuram atender aos mais rigorosos padrões de sustentabilidade. Não posso resistir à tentação de repetir o velho ditado: Senhores, cuidado com o andor pois o santo é de barro.

               Sustentabilidade não é um objetivo que possa ser alcançado com a simples e mera reserva de áreas verdes gramadas ou com a adoção de práticas construtivas um pouco mais racionais. Ao cabo e a rabo, a adoção desses parâmetros são avanços  que, quando muito, poderiam ser apenas classificados como pontuais e isolados.  Avanços que não contribuem significativamente para atenuar a atual crise ambiental. Tenho a forte suspeita de que o saldo ambiental desses projetos é bastante negativo.

               A suspeita vem principalmente do fato de que todos eles são projetos de baixa densidade habitacional. São empreendimentos que consomem espaços que poderiam permanecer como rurais e sem alterações significativas de suas atuais características ambientais. Eles contribuem para o estreitamento de oportunidades de sobrevivência para animais e vegetação.  Contribuem também para a contaminação da atmosfera e do meio hídrico. O custo per capita da oferta de infra-estrutura de energia e saneamento é certamente mais alto do que em projetos mais compactos e estruturados. Em resumo, são projetos que impactam e danificam o ambiente natural.

               Uma segunda consequência é relativa à questão da mobilidade. Esses projetos, inevitavelmente, forçarão seus futuros moradores a usar o automóvel como modo predominante, ou mesmo exclusivo, de locomoção. O conjunto desses projetos, localizados ou não nos limites do Distrito Federal, vai contribuir com um número significativo de novos carros circulando nas vias de Brasília. As repercussões são óbvias e vão desde o aumento da demanda de vagas de estacionamento nas áreas centrais à implantação de novas faixas de circulação e construção de novos viadutos. 

               Onde estão os movimentos ambientais da cidade, tão ciosos em sua luta pela defesa de valores ecológicos?  E o Ministério Público, o Instituto de Arquitetos do Brasil/IAB-DF e outras associações profissionais? Será que o tema não merece ser pelo menos discutido? As indagações não contém qualquer ironia. Apenas o desejo de  que uma consciência mais crítica e informada das questões  urbanísticas e ambientais venha, um dia, a prevalecer na cidade. 

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5/10/2010 - BRASÍLIA: RISCOS E OPORTUNIDADES A VISTA

              

               Passado o primeiro turno e contabilizados os votos das eleições no Distrito Federal, comento algumas manifestações que me chamaram a atenção.  Candidatos eleitos da mesma coligação partidária fizeram declarações que indicam que os rumos das políticas urbanísticas para Brasília ainda permanecem indefinidos e sujeitos a chuvas e trovoadas. Para dizer o mínimo.

               Uma circular distribuída aos moradores do Lago Norte pelo deputado Luiz Carlos Pietschmann (PMDB), o Pitiman, eleito pelo PMDB, afirma que uma das propostas que apresentará na Câmara Federal será para garantir as verbas necessárias para a construção do Trevo de Triagem Norte. Obra com que, segundo as declarações de Pitiman - ex-diretor da Novacap -  “pretende ver realizada de forma a acabar de vez com os engarrafamentos na Ponte do Bragueto, sem prejudicar a qualidade de vida” dos moradores do Lago. Uma obra de caráter nitidamente rodoviário, centrado no objetivo de assegurar a fluidez do trânsito de automóveis na região.

               Já Agnelo Queiroz, candidato da coligação PT-PMDB, para o cargo de governador do Distrito Federal, em entrevista dada à revista Plano Brasília de setembro de 2010, ano 8, edição 75, defende posições bastante diferenciadas das de Pitiman. Agnelo afirma que em nove anos a cidade contará com cerca de dois milhões de carros circulando nas ruas. Ou seja, em 2020, o numero de veículos praticamente dobrará. Com esse número de veículos, diz o candidato, “ninguém vai andar nessa cidade”. Sua entrevista enfatiza a questão do transporte público e promete “fazer a maior e melhor malha cicloviária do país”. Apresenta propostas que aparentam caminhar na direção correta para a solução dos problemas de trânsito e transporte no Distrito Federal.

               Resta saber se Agnelo Queiroz, após eleito, com a base partidária com que conta, terá força e condições para assegurar  uma mudança no rumo rodoviarista até agora adotado em Brasília. Deixo de fazer qualquer comentário sobre as posições do grupo político que disputará as eleições no segundo turno com a coligação  PT-PMDB de Queiroz. As posições de Roriz e seu grupo são bastante conhecidas e dispensam qualquer comentário.

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